胶州湾海底隧道衬砌混凝土的环境条件与耐久性.pptx

会计学;1、前言;厦门翔安海底隧道—大陆首条开工的海底隧道;2006年11月开工，原预计2009年底建成（全长6.17km，海域段3.95km，陆域段2.22km，另有引线段1.7km ），总投资31.8亿元，设计服役寿命为100 a 。;? 衬砌混凝土材料是海底隧道建设中最大宗的建筑材料，混凝土的质量和耐久性能直接关系到整个海底隧道工程的建设质量和服役寿命长短，对隧道的全寿命周期成本有着至关重要的影响。;2、混凝土结构耐久性现状 国外调查资料： （1）当前，美国每年由于混凝土腐蚀所造成的经济损失可占到 GDP 的4%（约4000亿美元），基础设施由于腐蚀破坏所需花费的修复费需要2500亿美元。 （2）英国英格兰岛的中环线快车道上有11座高架桥，总造价2,800万英镑，到2004年修补费达1.2亿英镑，接近造价的6倍。 （3）其它如加拿大、澳大利亚、印度、日本、韩国、中东等许多国家和地区，都有以基础设施为主的混凝土腐蚀问题。;国内调查资料： （1）我国钢筋混凝土工业建筑平均寿命约25-30年,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年，海洋工程的破坏情况则更为严重。 （2）交通部23万座桥梁有5000座危桥；海港码头等结构使用7~25年，大部分钢筋混凝土已严重锈蚀破坏，不少建筑物经5~10年即需大修，一般寿命不足30年。 （3）我国因腐蚀造成直接经济损失为6000亿元/年，其中钢筋混凝土腐蚀损失为1000亿元/年。 （4）专家预计，我国不久将出现混凝土结构的维修高潮，每年所需的维修费用可能高达数千亿元。;隧道工程耐久性现状： （1）由于设计缺陷和混凝土强度等级过低，隧道衬砌的裂损、腐蚀和渗漏现象非常普遍。 （2）据统计，我国1998年铁路隧道结构受腐蚀裂损的共有734座，占隧道总数的13.2%。1990-1997年铁道部隧道修补费用达到了3.556亿元左右。 （3）耗巨资建成的日本青函海底隧道，刚刚开通10年，衬砌混凝土结构渗漏和腐蚀就已十分严重，日本政府每年需投入巨资对隧道进行维护和修补。;硫酸盐侵蚀;青岛北海船厂码头混凝土破坏情况---现奥运帆船基地;某立交桥桥墩柱 北京艺术馆横梁;;某滨海桥梁;? 钢筋锈蚀 氯离子引起 水 氧 近海环境、除冰盐环境，氯离子侵入 海砂、防冻盐用于混凝土，氯离子拌入 碳化引起 二氧化碳 水 氧 冻融破坏 饱和水 混凝土损伤剥落 促进钢筋锈蚀 硫酸盐、碳酸、软水侵蚀 碱—骨料反应 水;;; ; ;海底隧道中Cl-来源： ? 渗漏水; ? 进入隧道的盐雾; ? 车辆高速通过隧道时，带入含Cl-的粉尘、水汽等； ? 通风系统的风井靠近海岸，进风中含有Cl- 。 总之，海底隧道中将有较高浓度的Cl-。;冻融环境 我国不同地区温度、湿度情况：;可以看出： ? 青岛近100 a月平均温度有上升趋势，尤以1～7月份显著，平均上升2 ℃； ? 近年的月平均最低气温为－4.5 ℃，极端最低气温为－16.9 ℃； ? 日最低气温低于－5℃的天数，累计年平均为28d，最多58d，每年约有90d最低气温低于0 ℃。 所以，隧道口附近混凝土的冻融循环破坏不容忽视。;;? 青岛月平均相对湿度为62%～86%，是混凝土碳化发展最快的湿度区间 在正常通车和排风条件下，隧道中或洞口处的CO2浓度为大气中的5~6倍以上。 ? 衬砌混凝土一侧接触水或含水土，另一侧则接触空气，是典型的干湿交替环境。 可见，碳化导致的钢筋锈蚀必须考虑。;;混凝土结构耐久性不足的主要原因 （1）工程设计的耐久性标准过低：重视安全性，忽略耐久性； 技术规范中的要求是最低要求！ （2）工程施工进度的不适当追求：养护不良，省略必要检验，施工缝、连接缝和防水层质量问题； （3）缺乏正常检测与维修：重新建、轻维修，缺乏全寿命经济分析与评价。;耐久性综合保障措施 （1）对于本体衬砌混凝土，应在原材料选择与试验、配合比设计与研究、有关性能指标确定、构造措施、施工质量控制与保障、验收标准等方面严格把关； （2）作为临时支护的喷射混凝土不含有害成分、质量满足要求、喷射平整；;Relationship between carbonation depth and compressive strength;水泥用量占胶凝材料比例对碳化深度影响（W/C=0.32）;Relationship between chloride ion diffusion coefficient and compressive strength;（3）对某些环境特别恶劣的部位，应考虑采用表面防水处理