船舶航行性能.pptx

会计学; 船舶的航行性能与其主尺度比和船型系数密切相关（ l ）L/B ― －此值对船舶的快速性有较大影响，一般说来，L/B 越大，表示船越瘦长，其在水中航行时的阻力就越小。高速船L/B 值比低速船高。 ( 2 ) B / T －－此值影响船舶稳性，此比值越大，其初稳性越好。 ( 3 ) D /T ―－ 此值影响船舶的大倾角稳性和抗沉性，比值越大，干舷就越大，船舶就具有更多的储备浮力及更强的回复到原平衡位置的能力，抗沉性和大倾角稳性就优良。 ( 4 ) L ／T－－与船舶的操纵性有密切关系。通常??为，比值大，船舶保持航向稳定的能力强，航向稳定性好；比值小，则变化航向的能力强，船舶的回转性和应舵性能好。 （ 5 ）L/D －－该值关系到船体的结构强度，此值超过某个限度时，对船体的强度不利。 ; 此外，水线面系数Cw，主要影响船舶的稳性，对快速性也有某些影响；纵向棱形系数C p与 船舶的快速性有相当密切的关系。;第二节 船舶吨位和水尺图 ;1 、总吨位 ;二、重量吨位;2 ．载重量（l）总载重量：船舶根据载重线标志规定，所能装载最大限度的重量，即：总载重量＝满载排水量－空船排水量 ＝货物重量＋燃料、淡水和供应品的重量＋船舶常数（2）净载重量：表示船舶所能装载最大限度的货物重量，即：净载重量＝总载重量－燃料、淡水及其他供应品的重量－船舶常数 载重量是判断船舶生产能力的主要指标之一。对船员来说，合理的计算每一个航次的燃料、淡水和物料储存量，减少不必要的储藏物品和货舱脚底，就能增加载重量。;三、水尺图 ;图3-1水尺图;第三节 浮 性 ; 根据阿基米德定律，物体在水中所受到的浮力大小等于物体所排开水的重量。因此，船舶所受到的浮力就等于船舶所排开水的重量（通常称为排水量） 浮力垂直向上，作用于排水体积的形心C 点，称C 点为浮心。 综上所述，船舶漂浮于水面一定位置时，它受两个作用力：一个是作用于重心点并垂直向下的重力P；另一个是作用于浮心C 而垂直向上的浮力。船舶漂浮于水面一定位置既不下沉也不上浮就表示它处在了平衡状态。很显然，它必然是：（1）重力P 和浮力二的大小相等，方向相反 。 （2）重心和浮心C 在同一垂直线上 。; 当船内载重减少时，重力小于浮力，船舶必然上浮，待浮力减小到与重力重新相等时，达到新的平衡。当船内载重增加时，重力大于浮力，船舶必然下沉，使船舶的排水体积增加，船的浮力也就随之加大，直到浮力和重力相等达到新的平衡为止。 船舶在风浪中航行，由于受到的水压力随波浪的变化而改变，所以船舶在静水面上浮力和重力之间的平衡状态常被破坏，迫使船舶始终处在不停的上浮和下沉运动中。为确保航行安全起见，船舶除在设计水线以下需要足够的排水体积以提供足够的浮力之外，在水线以上还必须有相当的水密体积，这一部分水密体积可以保证船舶继续下沉时提供更大的浮力，通常我们称这部分水密体积能提供的浮力为储备浮力。 储备浮力通常以干舷来表示。干舷大，表示船舶的储备浮力也大，当然干舷还同船体强度有关，干舷越大，强度越好。 ; 为了确保船舶安全，船舶就必须具有最起码的干舷值，这是最低要求。对于每一艘船舶所必须具有的最小干舷值，国际上和我国都有明确的规定。我国在《 海船载重线规范》和《 长江钢质船舶载重线规范》 中，对航行于不同区域的各类船舶都有相应的明文规定。验船部门还规定，为便于监督，每艘船必须在舷侧船中勘绘船舶载重线标志。它标明了该船在不同区域、不同季节中航行时所允许的最大吃水线。为中华人民共和国（以拼音字母Z代表）船舶检验局（以拼音字母C代表）所规定的国际航行船舶载重线标志，为航行于长江内河船舶的载重线标志。 在不同的季节和海域，海上风浪情况不同，允许具有不同的干舷。通常在夏季，在热带海域因风浪较小，干舷可相应地减小；而在冬季，特别是在北大西洋冬季，因风浪较大，要求有较大的干舷。海船航行到淡水区域，由于淡水的密度比海水小，在同样载重情况下，其排水体积和吃水都相应地有所增加，所以允许干舷可相应地减少。; 若船舶的实际吃水超过了规定的载重线，则表明该船已处于超载情况，其结果使储备浮力减小，损害了航行安全，港务监督机构将不准其出港。 ;第四节 稳 性 ; 下面以船舶在横方向受到外力作用而发生横倾为例。船舶因受外力作用发生横倾时，船舶排水体积的形状就会改变，这一体积的形心－－浮心的位置也随之发生变化，由图3-5可见，浮心C 从正浮时的位置向倾斜的一舷移动。此时，重力P 和浮力方向相反，而