《城市轨道交通信号与通信系统》 模块6.pptxVIP

模块6闭塞及闭塞制式模块6 闭塞及闭塞制式学习要点（1）掌握闭塞的有关概念，了解铁路闭塞制式的发展。（2）理解城市轨道交通固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞的特点。（3）了解基于通信的移动闭塞ATC系统的车地传输及列车定位。模块6 闭塞及闭塞制式相关案例2011年9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故。经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。模块6 闭塞及闭塞制式此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54 km/h的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35 km/h的速度与1016号列车发生追尾碰撞。CONTENTS6.1 铁路闭塞概述6.2 城市轨道交通闭塞概述6.1 铁路闭塞概述6.1 铁路闭塞概述学习目标（1）掌握闭塞的有关概念。（2）了解铁路闭塞制式的发展。闭塞设备是以空间间隔的方法保证区间行车安全、提高运输效率的区间信号设备。我国目前主要使用的是半自动闭塞设备和自动闭塞设备，前者主要运用于单线铁路，后者主要运用于双线铁路。6.1 铁路闭塞概述铁路闭塞制式的发展+15%-15%闭塞的有关概念6.1.1 闭塞的有关概念区间是指两个车站(或线路所)之间的铁路线路。相邻两个车站之间的区间称为站间区间，车站与线路之间的区间称为所间区间。根据区间线路的数目，区间分为单线区间、双线区间及多线区间（如三线区间）。车站与区间的分界点是进站信号机和站界标（或反方向进站信号机）。当车站向区间发车时，必须确认区间空闲，在单线区间又必须防止两站同时向一个区间发车，为此要求按照一定的方法组织列车在区间内的运行。用信号或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。用以完成闭塞控制功能的设备称为闭塞设备。闭塞是指列车进入区间后，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞或追尾。闭塞设备保证了在同一个区间（闭塞分区）、同一段时间内，只允许有一趟列车运行。在铁路行车指挥中广泛使用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。6.1.2 铁路闭塞制式的发展闭塞制式从时空上可分为时间间隔法和空间间隔法。最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。当先行列车出发后，经过一定的时间，才允许后续列车出发。将电报或电话应用于行车即所谓电报或电话闭塞，该种闭塞曾起过重要的作用。但当联系错误、危及行车安全时，必须采用两站间闭塞设备互相联锁的办法，即空间间隔法。空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的线路划分为若干个独立的闭塞分区，一个区间或一个闭塞分区同时只能允许一趟列车运行，因此能保证行车的安全。它与时间间隔法相比，是一个很大的进步。 铁路闭塞制式大致经历了电话闭塞或电报闭塞—电气路签（牌）闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。人工闭塞半自动闭塞自动闭塞6.1.2 铁路闭塞制式的发展1.人工闭塞（1）电话闭塞或电报闭塞。区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间的凭证，从而形成了电话闭塞法。目前，我国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，才会将电话闭塞作为代用闭塞法使用。（2）电气路签（牌）闭塞。电气路签（牌）闭塞只在单线区段早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间的凭证，两端车站各装设同一型闭塞机各一台，它们之间有电气锁闭关系。当一台闭塞机中存放的路签（牌）的总数为偶数时，经车站双方协同操作，发车站的值班员可取出一枚路签（牌），递交给司机作为列车占用区间的凭证。列车在区间运行的过程中（路签、路牌未放入闭塞机以前），从该台闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌）。6.1.2 铁路闭塞制式的发展电气路签（牌）闭塞的