轨道运营参建经验总结 (1).docx

轨道工程 2.1 正线轨道 2.1.1 钢轨焊缝附近其他专业打孔或焊接问题（施工阶段） 轨道工程施工期发现部分供电专业接触网均回流线焊接位置距钢轨焊缝距离不足500mm，不符合《工务作业第21部分：钢轨焊缝超声波探伤作业》（TB/T 2658.21-2007）中第3.1.2条“为保证焊缝探伤质量，焊缝两侧各400mm范围内，不宜钻孔或安装其他装置”的规定，且无法满足焊缝伤损时安装臌包夹板的要求（臌包夹板有效安装空间为焊缝两侧各500mm）。发现问题后专业组对现场存在问题的焊接电缆进行全线排查记录，对超出规范要求的电缆进行拆除或更换钢轨处理。虽然设计文件中已对轨道专业接口注意事项进行说明，但施工单位间交底工作不彻底，其他接口专业不清楚轨道设备需注意事项，造成此类问题。新线设计阶段，接口专业设计加强设计联络工作。施工阶段，施工单位落实接口单位技术交底工作。 2.1.2 人防门门槛与轨道扣件冲突问题（施工阶段） 受工程工期安排影响，个别人防门门槛先进行铺轨施工后进行人防门门槛安装。铺轨期间施工单位未与人防门安装单位做好技术交底和现场确认工作，人防门门槛处轨枕间距控制不当，造成门槛安装后与轨道扣件冲突，影响运营设备维护。新线建设施工阶段，轨道工程施工单位应提前与人防门安装单位进行技术交底和现场设备确认工作，明确门槛位置轨枕布置方案，避免轨道扣件与门槛冲突。 2.1.3 道岔转辙部分短轨枕设计导致水平难控制问题（施工阶段） 道岔岔枕采用短轨枕设计，施工过程中控制水平难度较大，滑床板轨枕安装时出现不平或扭转情况，导致部分道岔尖轨50mm断面以下高于基本轨，缩短设备使用寿命，影响设备运行状态。在新建线路设计文件审核阶段，同专业设计进行沟通，新建线路道岔转辙部分采用长轨枕设计，增强道岔转辙部分的整体性，降低道岔施工水平控制难度，提高道岔设备稳定性。 2.1.4 石家庄站后折返线钢轨异常磨耗问题（接管阶段） 3号线试运行期间，轨道巡检人员发现站后停车场折返线小半径曲线和折返道岔曲尖轨磨耗严重。仅试运行两周时间，轨道设备磨耗量已临近下线标准，影响试运行安全。专业组进行分析讨论并参加专家意见咨询会议，按照专家意见对异常磨耗设备进行更换，并对问题地段轨道设备进行人工涂油和测量监测工作。站后轨道设备异常磨耗问题得到有效控制，满足运营折返需求。新建线路设计文件审核过程中，在确认设计满足相关规范要求的前提下，同时要考虑设计线路的实际使用需求，避免出现设计符合标准却不满足现场使用的现象。在设计阶段将此类问题消除。 2.1.5 轨道专业钢轨上喷涂线路标志标识标准问题（接管阶段） 关于钢轨标识喷涂工作，国家没有相关标准参照执行。专业组下发专项办法对1、3号线钢轨喷涂工作进行统一，提出石家庄地铁轨道线路标识喷涂需求。后续新线施工单位按照此标准执行，并根据新线设备和使用需求完善喷涂管理办法，满足运营维护需要。 2.1.6 1、3号线行车标识需求问题（接管阶段） 联调联试阶段，车务部提出现场设计标识无法满足司机行车需求并提出标识需求清单。轨道专业组根据车务部需求进行请示并积极沟通设计完成标识的增加和修改工作。后续新线初设阶段建议车务部参加图纸审核工作，在设计阶段将行车标识需求加入设计图中，便于施工期间标识采购与安装工作开展。 2.1.7 轨行区排水沟、集水坑垃圾过多问题（接管阶段） 轨行区排水沟、集水坑施工垃圾处理工作不彻底，造成雨季期间或隧道冲洗时隧道积水无法顺畅流入污水泵房，水淹道床影响行车安全。施工单位在施工过程中和施工结束后注意垃圾清理工作，避免造成排水堵塞问题。建议：轨行区管理权单位负责出清轨行区垃圾，投资公司负责全面卡控。 2.2 车辆段轨道 2.2.1 3号线50kg/m 7#道岔辙跟垫板螺栓无法拆卸取出问题（施工阶段） 石家庄站停车场50kg/m7#道岔辙跟垫板距离整体道床表面净空高度约50mm，但辙跟轨撑处T型螺栓（地脚螺栓）杆长90mm，造成维修净空不足，螺栓无法取出，运营维修作业不便。在参建过程中发现此问题后，轨道专业组积极同工程部及总工办沟通联系，并发送相关工联单。与设计单位及施工单位对现场设备情况分析讨论，制定处理措施。最终确定对道岔辙跟垫板螺栓位置的道床进行凿除处理，预留足够的净空距离，满足运营维修需求。3号线石家庄站后停车场采用的50kg/m7#道岔针对碎石道床设计，在整体道床使用时暴露出维修净空不足的问题。设计应考虑道岔设备细部构造，深化设计。运营单位在建设参建过程中，除了对设备安装质量进行检查控制外，还应考虑后期设备维修保养相关工作。 2.2.2 立柱式检查坑联结零件被混凝土浇筑失效问题（施工阶段） 1号线停车场、车辆段内立柱式检查坑浇筑施工过程中，联结零件被浇筑入立柱混凝土。造成胶垫失效，运营期无法维修保养的问题