欧美汽车和运输车.pptx

车辆用铝材发展和应用现状;主要内容;一当前车辆发展的驱动力;一当前车辆发展的驱动力;当前车辆用主要材料 高级高强钢(AHSS), 15.5% 铝合金, 34.6% 镁合金, 4.3% 聚丙烯, PP，17.8% 尼龙(PA 6 and PA 66), 5.0% 聚氨脂, PU，11.9% 丙烯腈丁二苯乙烯塑料(ABS), 3.8% 热硬化复合材料, Thermosets2.0% 高性能高分子聚合材料，HPP，(PA11, PA12, PA46, PPA, PPS, PEEK), 5.1%;二车辆用主要材料和轻量化;Potential weight savings from a host of aluminum applications available today.;二车辆用主要材料和轻量化;轻型车辆中铝的平均用量（磅）;二车辆用主要材料和轻量化;FutureSteelVehicle (FSV);三车辆中的铝材应用;三车辆中铝材的应用;三车辆中铝材的应用;整体印象（优点，缺点和建议）: 建议：中国汽车工业如果想要缩小差距，就需要加大研发方面的投入，改善发动机动力性，并使得配套更具系统化。 估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。;2 内饰 ： 　　 有一些门板内部的是设计的莫名其妙，好像几拨不同的人设计的，有些件是螺栓固定的，有的卡子卡上的，有 的是用塑料焊住的，都没有一个遵循逻辑或固定的套路。还有不少的卡子和螺栓都已经在拆卸过程中脱落了，表明装配质量较低。 有很多的塑料件都被螺丝固定在一起，螺丝都是用蛮力拧进去的，把这些设计或质量粗劣的塑料零件 拼接在一起，设计都比较平庸，基本没有特别的设计。总体上来说，质量很差。 3 HAVC空调： ?　　中国汽车的空调和制冷系统总体是简单、高效的。从车辆的前部来看，拥有一个大的空间，这可能是由于车辆在 设计上是基于欧洲车型，或需要考虑安装柴油发动机，虽然拥有一个小的汽油发动机；但这也使得制冷变得更容易。 如同在其他配置上一样，这一基本配置并非经过很好的设计。散热器上的接收器/烘干器非常小，控制风扇转速的电阻完全暴露在外，这是不合格的。 ;4 悬架 ：? 　　中国有的承载式C级轿车优于一般的工业标准。也有的汽车相对粗糙。在SUV制造上仍然可以和日系车相提并 论。汽车在前后扭转梁上配有支杆，这是同级车中日系车和法系车才有的标准，即使是大众和福特已经??向了更 加先进的多连接设计的后悬架。悬架 相当结实并且相当耐用，看起来像一个军用车。而且在近期的日本SUV上并 不常见。但是外国专家认为尺寸和悬架的力度正好，非常的牢固。;采访对象：受雇的国外工程师、一级供应商和在中国工作的汽车制造商的高管。总体评价如下： （1）中国汽车制造商的能力依然十分薄弱，大多数中国汽车工业仍然依赖国外的工程和技术帮助。 （2）中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经领先和有很强的竞争力。但是在发动机技术方面还很落后。 同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧落后，并且缺乏最终开发和测试。估计最少还要5年， 可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。 ?（3）中国车企的专家设计一台车需要24个月，这样就比一个国际车企的正常发展程序压缩很多。 ?（4）上汽是中国最先进的汽车制造商，其他一些国有企业也取得了一定进步。事实上，每一款畅销的中国品牌汽车都是由外国设计人员设计的。 （5）中国企业都把大众作为标杆。以大众汽车耐久性，抛光度和质量为产品的标准，但是他们不会接受所需的费用。 他们不相信这些需要是正确的，值得对工程方案用大量的时间去研发和试验。 （7）中国工程师年轻而且缺乏创新和问题解决能力。最大的问题就是他们的教育体系。他们基本上没有创新，他们用心学习。教育体系需要改变才能让他们提高水平。 ;（8）与中国汽车制作商合作会非常的累。经常拒绝合理的设计建议。除非观点来自他们自己，否则他们根本不会理 会。经常提出不切实际的规划，需要大量的知识去了解到底什么是正确的和错误的。 （9）汽车生产企业趋向于引进美国汽车生产企业的中低端人员作为高层领导，这些人通常没有达到高层人员水准。 中国汽车制造厂在雇佣国外人员时非常激进。 （10）中国主要问题是创新，如果中国汽车行业不马上学习创新，就会陷入困境。 （11）中国的工程小时成本费用是德国的20%。但是整体上说，整个系统运作时，一旦你将项目上的工人数量、发运 速度、清空延迟和质量成本考虑在内，德国的整体工程成本是更低的。 ;Belgium Aleris;五世界汽车铝板材竞争;六车辆板材的研发现状和轻量化;轿车用材料的变化（1960年到2000年）;铝挤压空间框架结构（Alcoa-Audi A8）;六车