运输、物流与供应链管理培训教程.ppt

以上项目虽然以汽车物流运输为例，但运输成本核算的基本原理是一致的，这里需要说明的是：现在运输成本的核算均是以财务会计制度为基础的核算，是从记账角度出发，而不是从物流运输的合理性出发，如一位司机出车运输往反都是重载，而另一位司机一趟重载，返回时“放空”，但二人可以领到同样的出车补贴与车耗。这在会计核算中完全正确，而在物流运输分析中则大不一样。 第一百二十六页，共一百八十六页。 13.6 运输成本定量分析 ※ 13.6．1 运输目标成本执行分析 运输成本计划执行情况的检查分析方法有两种，一是，直接将运输成本实际情况与其计划成本相比较，确定计划执行结果，并进行因素分析；二是，先将运输成本实际情况与上期成本情况相比较，然后再与计划比较，并进行因素分析。两种方法的原理是一致的，为简便起见，本书介绍第一种方法。 成本降低额、单位成本和成本降低率计划完成情况可用以下算式分析计算： 单位成本降低额 = 目标单位成本 - 实际单位成本 单位成本完成程度= ×100% 单位成本降低率 = 100% - 目标成本计划完成程度 第一百二十七页，共一百八十六页。 13.6．2 运输效率指标变动对单位成本的影响 运输单位成本实际数与计划数不一致的原因，除了各项成本项目耗费水平变动与耗费变动的影响外，车辆运用效率指标的变动，对单位成本中的固定成本份额的变动产生影响，从而影响单位成本的升降变动； 车辆运用效率指标的变动，不会影响车公里变动成本和吨公里变动成本的升降变动，但车辆运用效率指标中的载运系数的变动，将影响单位变动成本的变动，从而影响单位成本的升降变动。 车辆运用效率指标的变动对单位固定成本的影响数值，以及车辆载运系数的变动对单位变动成本的影响数值，可通过表8-3中的算式分别确定。 第一百二十八页，共一百八十六页。 第一百二十九页，共一百八十六页。 第一百三十页，共一百八十六页。 注：1.A0，α0，β0，γ0，q0，ω0分别为总车日、工作率、 平均车日行程、里程利用率、重车平均吨位、吨位利用 率、拖运率的计划数。 2.A1，α1，β1，γ1，q1，ω1分别为总车日、工作率、 平均车日行程、里程利用率、重车平均吨位、吨位利用 率、拖运率的实际数。 3.C为固定成本。 4. F为千车公里变动成本。 第一百三十一页，共一百八十六页。 一、 国际多式联运实施的条件 1．必须订立一个国际多式联运合同 2．全程运输必须使用国际多式联运单据 多式联运单据的内容： （1）货物品类、标志、性质、包数或件数、货物毛重。 （2）货物的外表状况。 （3）联运人的名称和地址。 （4）发货人的名称。 （5）收货人的名称。 （6）联运人接管货物的地点和日期。 （7）联运人或经其授权人的签字。 （8）每种运输方式的运费，或应由收货人支付的运费。 （9）预期经过的路线、运输方式和转运地点。 （10）在不违背签发多式联运单据所在国法律的情况下，双方同意列入多式联运单据的任何其他事项。 3．发货人应提供准确信息 4．联运经营人必须对多式联运负责 第九十四页，共一百八十六页。 二、国际多式联运经营人应具备的条件 1、取得从事国际多式联运的资格 2、必须具有与经营能力相适应的自有资金 3、具备国际多式联运的线路以及相适应的经营网络 4、具备必要的运输设备、尤其的场站设施、短途运输工具 5、具有与实际承运人、场站经营人之间有长期的合作协议 6、具备自己所经营的国际多式联运线路的运价表 7、拥有符合要求的国际多式联运的单据 三、国际多式联运的现状 (一)国际多式联运的概况 1、国外国际多式联运的概况 ●国外主要国际多式联运的线路有： （1）、西伯利亚大陆桥运输线 （2）、北美大陆桥运输线 （3）、北美小路桥运输线 （4）、北美、东北亚、东南亚、澳新各港口/中国沿海主要港口、中国内地（或反方向运输） （5)、远东各港口、欧洲各港口、欧洲内地（或反方向运输） (6)、远东、东南亚各港口/澳大利亚各港口/澳大利亚内地（或反方向运输） 第九十五页，共一百八十六页。 2、我国国际多式联运的的发展概况