防城港船舶移泊操纵.docx

防城港船舶移泊操纵 超大型船舶相比一般船舶，单位运输成本明显下降，船舶超大型化带来显著的经营效益， 拥有和管理超大型船舶，已成为各航运企业追求的目标。近年来，一方面超大型船舶的数量 越来越多，更大型的超大型船舶亦不断出现，另一方面不少港口的建设和管理没有相应跟上， 但港口企业接卸接载超大型船舶的热情高涨，港口及附近水域相对海上航行来说，水域受限、 航道水深不足、水流复杂、交通混乱，而超大型船舶载重量大、尺度大、操纵呆笨、容易受外界风流的影响，水域宽度和富余水深的限制，给船舶的安全操纵带来了一定的困难。因此 有必要对超大型船舶在港内的安全操纵做进一步探讨。根据实际操纵体会，在此以防城港港 口移泊操纵为例作出分析和总结。 防城港 20 万吨码头掉头区及航道概况 防城港 20 万吨码头位于渔万岛最南侧，码头走向10/190 度，长度 480 米，码头外侧为20 万吨泊位，码头水深-19.8 米；码头内侧为小型船舶泊位，码头水-12.0 米；20 万吨码头北端用栈桥与后方堆场相连，是全国少有的既能进行船岸卸货同时又能进行船船转运的深水码头。20 万吨泊位掉头区如下图 1、2 所示，可近似为两部分。 一部分是泊位对开，以码头边线西边界，D1 号标和 20 号标连线为东边界，码头北端至东边界约 326 米，码头南端距东边界约390 米，吃水不超过10 米的空载船舶可在此掉头出港；另一部分是泊位南端水域，近似上大下小的梯形，北边界宽约 722 米，南边界宽约419 米，东边界长约 751 米，西边界由 22 号标、21 号标与 19 号标连线组成。从 20 万吨泊位移泊至港内的超大型船舶通常后退到此区域转向进入西贤航道。20 万吨泊位正处于Y 形航道的右分叉上，泊位附近水流复杂，其正南是三牙航道，航道底宽160 米，水深-16 米， 长约 6 海里；东北向是电厂航道，航道底宽160 米，水深-9.5 米；西北向是西贤航道，底宽 125 米，水深-13.5 米，长约 1 海里。 图 1 图 2 气象和潮汐 防城港风向受季节变化的影响,夏季盛行西南季风，风力约 3～6 级，冬季盛行东北风， 寒潮冷锋影响时，风力可达 7～9 级。冬春两季回南风时，海面易生成雾,雾对防城港的安全航行影响极大。防城港的潮汐属于不规则半日潮汐，涨潮历时大于落潮历时，落潮流速大于涨潮流速，最大落潮流可达 2.5 节以上。受海底地貌的影响，潮流的流向与航道的走向并不一致。驾驶人员需注意观察浮标附近的流向，平时多积累潮流的一般规律。 港口拖轮的配备 可供使用的拖轮配置情况是：6 艘Z 型全回旋拖轮，其中4300 匹马力的拖轮 3 艘，3200 匹马力的拖轮 2 艘，2800 匹马力的拖轮 1 艘。还有 2 艘是单车单舵FPP 型拖轮，马力分别是 600 匹和 1200 匹，这 2 艘拖轮只用来接送引水和协助小型船舶靠离泊。 超大型船舶的操纵特点 旋回性虽好，但由于船舶尺度巨大，其旋回直径也很大。通过三种不同方型系数的 船模试验进行比较，例如C =0.6（高速商船）C =0.7（一般货船）C =0.8（超大型船越大， b b b C 越大）若用 35°的舵角旋回时，超大型船舶的旋回直径D=2L，若船长 300 米，则旋回直 b 径约 600 米。 航向稳定性和应舵性差。表现为舵效差，反应迟钝，船舶刚一停车淌航，很快就失去舵效发生偏转，若用车舵纠正，则要用较长时间才能克服。 旋回中速度下降较大，由于旋回时船舶保持一偏角斜航和旋回中离心力的作用及螺旋桨效率的下降，从而使阻力增加推力下降，所以旋回运动使速度下降明显。 质量大和惯性大，变速机动操纵异常呆笨，停船性能也较差；转向惯性大，起转不易，停转更难。 船舶尺度大，吃水深，浅水效应和岸壁效应显著。 水线上面积及水线下面积增大，受风流影响较大。超大型船舶在港口操纵时，基本上是低速航行或缓慢移动，风流等外力对船舶的操纵将有较大的影响。 拖轮的合理使用 在实际操纵中，应根据被拖船舶操纵的基本要求和外力的影响，合理配置使用拖轮。超 大型船舶在靠离泊位或移泊操纵时，由于本身操纵性能的限制，通常使用两艘或多艘全回转 拖轮协助靠离泊或者掉头转向，为了取得最大的转船力矩、推力或者拖力，拖轮的就位点应 尽量靠近首尾端。如果用于减速制动，拖轮常常在船尾正中吊拖来实现；如果用于停车淌 航时保向或者转向，船尾两侧各带一艘拖轮来用较好。在实际操船中，多艘拖轮的合理配置， 要综合考虑船舶操纵性能、倒车效应、风流的影响、旋回水域的宽度等因素的综合影响，达到最易控制船舶的位置、速度、首向和转向角速度，使得超大型船舶在有限水域中航行、移动、掉头转向最安全，最合理。 防城港 20 万吨泊位超大型船舶移泊操纵的时间选择 防城港 20 万吨泊位超大型船舶移泊港内的时