铁路货车空车脱轨原因与预防措施.doc

铁路货车空车脱轨原因与预防措施 2008-12-27 22:23 一、铁路提速所带来的行车安全新问题 近几年来，铁道部对列车进行了多次提速，给我国铁路运输业带来了前所未有的生机与活力;同时也带来了一些不和谐的安全问题，其中货车空车脱轨的问题尤为突出。近年来路内多次发生货车空车脱轨事故就说明了这一点。如2001年5月28日2时45分，焦柳线怀化至张家界的41032次货物列车运行于猛洞河至施溶溪间K1037，153m处，机后9位车脱轨继续运行1354m至野鸡索隧道处，机后11位、13,17位车脱轨。中断行车41小时12分。构成行车重大事故。事故原因是第9位空车在70,80km/h时脱轨后散架导致后面的车辆脱轨，事故定性为车辆质量不良。又如:2006年12月19日23时36分，38004次货物列车，运行至焦柳线大龙村至新凤凰站间K1132+589.8m处，机后36位车P64K 3403636前转向架第1位轮对突然脱轨，列车运行6170m后，1时39分进新凤凰站3道停车交会23007次，1时41分再开车时，机后35与36位车辆分离，软管拉断，外勤检查发现36位车脱轨，即报告调度所，救援列车出动救援，脱轨车辆于10时32分起复，事故定性为车辆质量不良。再如，2006年12月22日13时31分，由株洲机务段DF4型6274号机车牵引的41027次货物列车(编组36辆，总重2671吨，换长51.5)运行至湘桂线三塘站,潭子山站区间K26+820m处，机后22位车辆后转向架(1位)脱轨散架，机后23位车辆颠覆，24位车辆前转向架(第2位)脱轨，17时15分开通线路，中断行车3小时44分钟， 造成车辆报废一辆，中破二辆，事故定性为线路质量不良。其它的货车脱轨情况可以参考铁路事故报告，不再列举。 这几起行车事故严重干扰了正常的铁路运输秩序，造成了很大的经济损失和社会不良影响。与以往不同的是，过去货车脱轨多在曲线段，但自铁路提速以来发生的几起脱轨事故都是在直线区段上，这种新情况不能不引起我们的重视，本文就货车直线脱轨原因进行分析并提出相应的预防措施，以期给行车安全带来帮助。 二、铁路货车空车脱轨的特征与规律 任何事情的发生都有其内在的原因和规律，把握了这些原因和规律就能很好解决问题。根据广铁(集团)公司和其它路局有关事故统计资料进行分析，发现提速后货车脱轨存在以下共同特征: 1(脱轨事故多发生在空车状态，而且在直线区段。 2(事故车都是自重较轻的平车、棚车或敞车。 3(事故车大多的是装用转8A型转向架的车。 4(事故发生时列车运行速度大都在65,75km/h。 5(事故车辆的转向架侧架立柱磨耗板、斜楔、心盘等存在磨耗严重，旁承作用不良现象。 另外，从铁道部近几年脱轨事故统计中也得出以下规律:车辆脱轨多于机车脱轨，货车脱轨多于客车，空车脱轨多于重车，既有在缓和曲线上的脱轨也有在直线上的脱轨。因此，从脱轨特征和规律可以归纳出货车脱轨的主要因素为:脱轨车辆的技术状态 ，脱轨地段的线路技术状态， 脱轨时机车的牵引工况 ，脱轨列车的编组情况。 三、货车空车脱轨的原因分析 为了分析和研究导致车辆脱轨的原因，以及各因素间的内在联系，减少脱轨事故的发生，许多铁路工作者都做过这方面的研究。理论、实践和经验都表明:若使轮轨间摩擦系数的减小，可使脱轨系数的临界值增大，车辆更趋于安全。若能保证轮缘角a值(标准为70度)不偏小，也可使车辆更趋于安全。相反，若转向架横向力越大，脱轨就系数越大，越容易脱轨;且横向力受线路、车辆状况、列车牵引工况、风力等众多因素影响。若车轮垂直力越小，脱轨系数越大，越容易脱轨;车辆的自重、载重和运行速度是影响垂直力的主要因素。 最近脱轨车辆多为空车是因为空车的车轮载重比重车低，在同样横向力的作用下，其脱轨系数(Q/P)比重车大。在同样的冲击速度作用下，车轮载重越小，越容易使轮径小的车轮悬空而脱轨。 从事故统计资料看，大多数脱轨都首先从车辆的后转向架上开始，这主要是由于列车运行时机车减速或调速更容易导致车辆后转向架减载，而在同样条件下，减载的转向架更容易脱轨。实践表明，提速后的几次脱轨都发生在装用转8A型转向架的空货车上，原因有以下几个方面: (一)转8A型转向架横向动力学性能差是主要因素 转8A型转向架是上世纪50年代末在引进前苏联的“哈宁式”转8型转向架的基础上，经过改进后定型的。对转8A型转向架进行动力学性能实验的结果表明:在40,110km/h的速度范围内，其弹簧挠度平均值为静挠度的0.213(弹簧动力系数)，最大值为0.408;心盘处的垂向加速度在运行速度为100km/h时，其平均值为0.264g，小 于容许标准0.7g;水平加速度在40,100km/h的速度范围内，其平均值为0.097,0.18g，最大值