机场建设运营模式比较研究解读.docxVIP

1 通用机场建设运营模式比较研究 如同运输航空和通用航空作为两翼组成民用航空，运输机场 和通用机场共同构成了一国的机场体系。 四通八达的运输机场确 保了主要城市之间的互联互通，而遍地开花的通用机场则能够确 保乡镇、社区、县与城市之间的联络，从而共同构成了一国的空 中交通网络。 在美国 1.9 万个机场中运输机场仅占 600 个，其余 都是通用机场。而我国目前拥有 189 个运输机场和399 个通用 机场(含临时起降点)，仅为美国的 2%。通用机场发展滞后， 无法满足未来我国经济社会对空中交通通达性和便捷性的要求。 根据目前已有的研究成果和各国的实际情况，通用机场的建 设运营模式主要有三种：一是以国有资本为主的“国有外包”模 式，即国有部门负责投资建设机场，将其中的部分工程委托外部 单位，机场建成后委托国有企业运营；二是以民营企业为主的“自 建自用”模式，即民营企业自己投资建设机场，并运营机场，从 而形成通航运营的核心竞争优势； 三是委托经营模式，即国有资 本建设后，通过租赁、出售等方式委托非公企业运营机场，并通 过一定的制度安排确保机场的公益性。 下文介绍三类模式的典型 案例，并对各类模式展开横向比较，提出推动我国通用机场建设 的几点建议。 一、美国通用机场的委托经营模式 二战期间美国在本土修建了大量机场，战后这些机场划归地 方政府，而后被委托给企业、 非盈利组织或个人经营， 形成了现 代美国通用机场体系的雏形。按照经营过程中产权是否移交给经 营主体，美国的委托经营模式又可分为两类： 一是不转移所有权 2 的委托经营，政府与机场经营方签订一个委托经营协议，但保留 机场产权，这类模式多见于规模较大的公务机机场和城市通用机 场；另一类是转移所有权的委托经营，政府与机场签订委托协议 的同时，在委托经营期内转移机场产权，这类模式多见于提供社 区服务的小型通航机场。 (一)不转移产权的委托经营模式 这类通航机场的产权归属于当地州、市、 县政府， 由政府组 织公用事业性质的机场管理委员会(一般也是当地运输机场的管 理当局)作为通航机场管理机构， 并通过签订租赁协议等方式授 权一个非营利组织或机场主管经营机场(图 1 )。 图 1：美国通用机场管理结构 始建于 1940 年代的 Ryan 通用机场位于美国亚利桑那州 Tucson 市(图 2 )，目前拥有 1600 米、 1300 米和 1200 米跑 道三条，驻场航空器 300 架左右，年起降 16 万架次。 1941 年 珍珠港事件后，美军的飞行员培训转入内陆， Ryan 机场凭借沙 漠地区干燥晴朗的天气条件成为了重要的军用航校。 二战结束后 的 1948 年 10 月， Ryan 机场正式移交给亚利桑那州政府， 随后 州政府设立 Tucson 市机场管理局( TAA ，Tucson Airport Authority ) ，定位为非盈利组织，负责 Tucson 国际机场和 Ryan 3 机场的日常运营管理。 1954 年，州政府与 TAA 签订了 99 年租 赁契约。 在美国，对于纳入了 NPIAS ( National Plan of Integrated Airport Systems ，美国国家机场系统综合计划)的机场， 其建设 资金可申请 AIP( Airport Improvement Program ，机场促进计划) 补贴，而机场收入仅用于自身日常开支。 Ryan 机场作为 NPIAS 的一员，其运营方 TAA 没有地方财政的支持，日常运营支出依 靠机场周边的停车场、机库出租、土地租赁、油料销售等收入。 对于跑道改扩建等非盈利的、涉及安全的支出，主要依赖 AIP 和州政府资金支持。例如，在 2010 年 Ryan 机场的一份机场改 扩建计划中，整个工程共计需要投入 8 亿美元，其中 AIP 为其 提供 95%的建设资金、 州政府负担 2.5% ，Tucson 市负责 2.5% ， 此外还可申请州交通部门机场建设贷款。 可见，这种制度安排确 保了通航机场的公益性定位，强调机场不以盈利为目的。 4 图 2 ：Ryan 机场卫星图片 (二)转移产权的委托经营模式 这类通航机场通常规模较小，距离市区较远或交通便利程度 略差，机场的定位并不以服务城市为目的，更多为居住在机场附 近的居民提供基本航空服务。这类机场一般由私人购买已有老旧 通航机场产权，然后申请 AIP 计划资助进行改扩建后自行经营， 机场的 FBO 也由自己经营。 例如：位于堪萨斯州的 Stearman 机场是一个私人拥有但对 公众开放的机场(图 3 )，机场有一条 1556 米长， 18 米宽的跑 道，有 130 多架飞机驻场，绝大多数都是单引擎飞机。 机场