CRH380A制动系统全文.docx

时速 350 时速 350 公里速度级动车组（ 8 辆编组）维护检修手册 SFE1100-000-00000SC1 A 版 2010.08 A 版 2010.08 14- PAGE 10 第 14 章 制 动 系 统 目 录 制动系统 3 主要零部件表 5 制动控制装置 6 GAR 14 BD电动空气压缩机 43 辅助制动装置 44 制动连接及动作说明 47 制动指令转换装置 51 辅助空气压缩机装置 69 制动关系调整值及 AS、BC压力设定值 83 14.10 VM32-2型电磁阀 85 14.11 SPS－8WP压力开关 90 14.12 3/4 止 回阀 95 管用球旋塞 99 PAR-AV511EP型电磁阀 103 E1L安全阀 107 UMA滤尘器 114 14.17 3/8 止 回阀 119 P止回阀组件 123 S39乙(A) 形气压开关 130 ASV11防滑阀组成 140 安全联锁盒 149 修订记录 修订记录 序号 修改标题 修改内容 编制 审核 日期 备注 1 初版发行 战成一 张立国 2010.08 2 3 第14章 制动装系统 制动系统 减速度 通常，一般的铁道车辆，主要是一边 抑制车轮的旋转，一边 使用空气制动器和电气制动器 等的粘着制动器来使车辆完全停止、减速 。粘着制动是以车轮与轨道之间的粘着力为基础 ，粘着力以车轮与轨 道之间的粘着系数和轴重 的积来表示。 粘着系数主要受车辆的行驶速度、 雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态（生锈、粘附的油脂或 尘埃所造成的污垢和踏面 的粗糙度等）的影响， 会发生很大变化。另外 ，轴重在运行中也会因轨 道的状态而不断变 动， 再加上车辆的加速、减速时 而产生的轴重移动产生变化。也就 是说， 粘着力在运行中会因各种各样 的条件而发生很大 的变化。 特别是高速行驶的车辆， 在高速区制动时发生滑行的概率很高 ，因此必须采用充分考虑了这 一情况的制动力控制 方法。对于本车辆，为了降低滑行发生概率 ， 使用沿着粘着曲线进行制动力控制 “ 速度―粘着模式控制” 的方法。 “ 速度―粘着模式控制”的制动力控制 模式和新干线粘着界限（ DRY,WE）T之间的关系如图 14.1.1-1 所示： 图 14.1.1-1 速度―粘着模式控制图 另外，即使是考虑到粘着系数的变动而将粘着系数设定低一些，但由于天 气、轨道面状态而使 实际的粘着系数异常低下的情况也会 出现。在这种情况 下制动， 车轮相对于轨道可能会发生滑行，严重的情况会形成卡紧( 固着) 。车轮发生抱死( 固着) 后，若不及时进行防滑控制，车 轮摩擦面将发生异常磨损并形成平面，不光是造成了制动距离的增大， 也涉及到乘坐舒适感 的降低， 对轨道有坏影响。因此，车轮和轨 道开始发生相对滑行时， 要在尽早监测到 的同时减弱制动力并再次进行对车轮的粘着，采用防止制动 距离延伸 的滑行检测、再粘着控制方式。 制动系统的 概要 本车辆的制动控制装置是 采用再生制动的电气指令 式空气制动装置 。6M2T的编组构成中对 T 车使用全机械制动方式。基础 制动为 M车、T 车均采用气动卡钳盘式制动装置 。 另外，从降低闸瓦磨损 的观点上进行延迟控制。延迟控制为，制动力 优先让 M车（ 再生制动） 负担、降低 T 车自车的制动力的 方式。 本列车将 2M1T或单独 M车（ 4 或 5 号车）作为控制单位进行延迟控制。再生制动和空气制动的 切换根据电空协调控制， 由制动控制器 判断所需要的 制动力， 当再生制动力不足时，用空气制动 来进行补足。 另外，为了使被机车救援成为可能，T1、T2 车上装载了能把救援机车 BP管的 BP压力指令转换成电气指令的 救援转换装置 。 制动功能类别 有常用， 快速， 紧急，辅助以及耐雪制动功能。 常用制动 常用制动力 分为 1～7N，进行延迟控制。 延迟时，将 M车产生的多余制动力从 T 车上减去，作为编组确保必要的制动 力。 另外，具备随载荷 变化调整制动力的 功能，无论车辆的质量如何，都可保持 一定减速度的控制 。 快速制动 快速制动在手动制动 操作或 ATP指令动作时 实施。 紧急制动 在列车分离、MR压力下降、手柄“拔出位” 动作。不具备随载荷 变化调整制动力的 功能。 辅助制动 为在制动控制器 不良、制动指令 线断线、救援时等使用的目的而设。通过操作驾驶台的设定开关 以及各个单元（T 车）的配电盘开关来进行工作，制动力 保持一定， 与速度无关， 和常用、 快速制动是 不同的。 还有, 因为制动控制器（ BCU）还对电动空气压缩机、开 闭车门速度等进行控制, 即便是在使用辅助制动时，制动控制装置的电 源也不能切断。 耐雪制动 为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪, 轻轻压紧闸瓦