铁路六次大提速.docx

铁路六次大提速 背景： 上世纪 90 年代，我国铁路在客运超员 180% 的情形下亏损，于是铁道部于 上世纪 90 年代，我国铁路在客运超员 180% 的情形下亏损，于是铁道部于 1995 年提高客票价格，导致铁路的客流大幅度流失。 据统计，1995 年—1996 年，经北京铁路局发送的乘客以每年 500 万递减。乘客流失的原因在于票价与运输速度的不匹配。 第一次铁路大提速： 1997 年 4 月 1 日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。全路客车平均旅行速度：48 公里／小时 55 公里／小时；长途旅客列车最 高旅行速度：98 公里／小时；部分干线超过 110 公里／小时。 提速当年铁路客运量就比前一年增长 6.7%，运输收入增长 10.1%，铁路亏损的势头得到初步的抑制。 第二次铁路大提速： 1998 年 10 月 1 日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。全路旅客列车平均旅行速度达 55.16公里／小时。 新运行图进一步增开列车数量，夕发朝至列车增加到 228 列，同时货物列车也开始全面提速。 铁路旅客周转量连续增长，年均增长 6.8%，直通客票收入年增 11.9%。到 1999 年，铁路一举甩掉了亏损的帽子，扭亏为盈，提前一年实现了三年 脱困的目标。 第三次铁路大提速： 2000 2000 年 10 月 21 日零时，此次提速范围主要是亚欧大陆桥(陇海、兰新)、京九和浙赣线。 全路客车平均旅行速度 60.28公里／小时。 新运行图还将旅客列车由原来的七个等级调整为三个等级，即由原来的快速、特快、国际、普快、慢车、准高、高速，调整为特快旅客列车(以 T 代表)、快速旅客列车(以 K 代表)和普通旅客列车。 此次提速配合国家新提出的西部大开发战略，新图增开的 14 对跨局客车中， 有 7 对涉及西部。 第四次铁路大提速： 2001 2001 年 10 月 21 日零时，提速范围主要是京九线、武昌一成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。 全路旅客列车平均旅行速度达到每小时 61.92公里，特快列车平均旅行速度每小时 88 公里。 铁路前四次提速，主要的意义在于通过提速实现铁路自身的生存发展并满足我国对运能的需求，是我国铁路实现自身发展的探索。 第五次铁路大提速： 2004 2004 年 4 月 18 日零时，主要在京沪、京广、京哈等干线进行，部分地段线路基础达到时速 200 公里的要求。 全路旅客列车平均旅行速度提高到每小时 65.7 公里，特快列车达到每小时 92.8 公里，直达特快列车平均旅行时速达到 129.2 公里。 第六次铁路大提速 ： 2007 年 4 月 18 日零时，涉及兰新、陇海、浙赣、京沪、京广、京哈等，覆盖了我国纵横铁路骨干网。 京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到 250 公里。 南车四方车辆厂引进日本技术生产的 cRH2，原型就是在日本新干线上运行的 E2—1000。庞巴迪一四方一鲍尔(BSP)生产的 CRHl，原型是庞巴迫为瑞典 AB 提供的 Regina。 第六次提速开启了我国铁路既有线向高速铁路迈进的步伐。 —— ——2016《铁路中长期规划》 背景： 2016 2016 年，我国的铁路密度还低于发达国家，路网布局还不够完善，尤其是中西部铁路发展不足。 基于“十三五”规划提出的要完善现代综合交通运输体系，坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。 铁路作为我国综合交通运输体系的重要组成部分，也是国民经济发展的大动脉，为促进铁路网建设与交通大动脉建设支撑经济社会升级发展，得到国务院批准，重新制定《铁路中长期规划》。 高速铁路网 ： （ （1）八纵八横 在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。 “八纵”通道——沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈 -京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。 “八横”通道——绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、福银通道、厦渝通道、广昆通道。 （2）拓展区域铁路连接线 在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。（ 在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。 （3）发展城际客运铁路 在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建 在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划