铁路货车旧型转向架.docx

建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有 30 多种，棚车均是国外进口的，车型多达80 多个；他们的吨位都很小，多数为30t 级的， 有一部份为 20t、40t 级的，少数为50t 级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。后来。这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。到1982 年之前我国自行设计、制造 的铁路敞车车型包括 C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、 C16、M11、C62A、C23、C16A 等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。 50 年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t 的C1 型敞车，1956 年改为焊接结构。 该型车为底架承载，钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此， 1961 年起停止生产。 为了提高敞车的载重吨位，1952 年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1 型敞车的基础上设计了载重为 50t 的 C50 型敞车。此后，在长达 24 年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50 型敞车作过多次改变设计，同时生产过 C50 型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。 1958 年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为 60t 的 C60 型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。1959 年至 1960 年期间制造了一批结构与C1 型相类似的载重为 40t 的C6 型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。 1959 年齐齐哈尔车辆厂在总结C50 型敞车运用经验的基础上设计了C13 型敞车，载重提高到 60t。但是C13 型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重， 造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。 1965 年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查， 并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t 低合金全钢敞车。C65 型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、 枕梁裂纹等，容积也相应减少。同年在 C65 型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为 C62 型敞车。 1972 年在C62 型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M 型敞车，1976 年C50 型敞车停产，大批生产C62M 型敞车。1980 年在C62M 的基础上，设计了C62A 型敞车。改进后的C62A 型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。 建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一 批拱板式转向架。这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。它们主要有载重 30t 车用的转 15 型 B 轴转向架、载重 40t 车用的转16 型 C 轴转向架、载重 50t 和 60t 车用的转 17 型 D 轴转向架。它们和解放前留下的转 36 型、转 37 型、转 38 型、转 41 型、转 42 型、转 43 型、转 44 型、转 46 型、转 49 型和国外出口的转 48 型等属于同一类型。拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹 簧托板连成一体（转 17 型无弹簧托板）。摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。 转 1 型、转 3 型结构相近，是参照解放前遗留下的转 2 型设计制造的。转 1 型为载重50t 车用的B 轴转向架，转1 型为载重 50t 车用的D 轴转向架。该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。转1 型随着 30t 货车的停产而停止制造，转 3 型亦于 1962 年停止制造。 转 4 型和转 5 型转向架结构相似，是参照解放前遗留下的同类转向架由原铁道部厂务局设计，齐齐哈尔车辆厂制造的。转4 型为载重 50t 车用的D 轴转向架；转5 型为载重 60t 车用的 E 轴转向架.该两种转向架均采用组合式铸钢侧架，该转向架的轴瓦端磨较少，列检更换轮对也比较方便。但由于侧架断面设计不合理，自重较大，又没