城市道路横断面规划设计.pptVIP

4.8 路缘石、边沟和路拱 4.8.3 道路横坡与路拱 4.8 路缘石、边沟和路拱 4.8.3 道路横坡与路拱 路拱设计坡度 4.8 路缘石、边沟和路拱 4.8.3 道路横坡与路拱 非机动车道通常采用单侧拱坡，坡度可采用上表中的数值。 人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为1～2％。 路肩中路缘带部分的横坡与路面相同，其余部分的横坡度可加大1％。 道路路拱一般都做成凸形，但在居住区内的组团路和宅间步行小路上也有做成凹形的，将雨水进水口设在路中间，以节约管道。路面大多为水泥混凝土路面。 ? 4.9 道路横断面布置 4.9.1 道路横断面的形式 道路横断面根据交通组织的方式不同，可分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。 单幅路。车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。国外常将自行车道铺成红色的路面。单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。在旧城道路网较密的地区，也有利用两条相近的单幅路组织一对单向交通的，这在国外用得很普遍。我国由于有大量非机动车与机动车同向行驶时，相互干扰较多，有的城市将同向行驶的机动车和非机动车改为逆向行驶，再在相近的一对道路上配对组织双向行驶，取得了较好的效果。 4.9 道路横断面布置 4.9.1 道路横断面的形式 4.9 道路横断面布置 4.9.1 道路横断面的形式 双幅路。在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度、保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。但若非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。我国有些城市曾在五十年代建了一些双幅路断面的道路，都因交通事故频繁而改造成三幅路。所以，在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。 4.9 道路横断面布置 4.9.1 道路横断面的形式 4.9 道路横断面布置 4.9.1 道路横断面的形式 三幅路。在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，成为我国城市道路首选的道路断面形式。但到了交叉口，机动车流与非机动车流的干扰仍然存在。三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，若公交在机动车道上停站，乘客在高峰小时要穿过密集的非机动车流十分困难。三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。 4.9 道路横断面布置 4.9.1 道路横断面的形式 四幅路。在三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互扣死路段上，也防止机动车辆在车行道内任意调头阻碍交通的状况发生。中间分隔带还可以作为道路交通发展备用地，例如预留轻轨用地，高架路用地和拓宽车行道用地等等。四幅路的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。一般适用于车辆交通是很大的主干路。 4.5 路侧带和人行道 4.5.2 人行道的宽度 行人在自由活动圈(直径1.2米)内，步行可以很自由，也不干扰别人； 行人在活动影响圈(直径1.05～1.20米)内，穿越的行人不至接触到原来的行人； 行人在活动舒适圈(直径0.9～1.05米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人； 行人在不接触区(直径0.6～0.9米)内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触；行人在接触区(直径0.6米)内，行人已无法穿行超越； 4.5 路侧带和人行道 4.5.2 人行道的宽度 人流再密，身体外廓(0.60×0.45米的椭圆)已经相接，行人缺乏安全感，通行已不便，速度下降；若有人逆行，必然造成交通混乱和堵塞。 人行道的宽度(w人)可按下式估算： w人＝Q人/N人1 (米) 式中： Q人――人行道高峰小时行人流量 (人/小时) N人1――1米宽人行带的设计行人通行能力 (人/小时?米) 4.5 路侧带和人行道 4.5.2 人行道的宽度 在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达8～10米，中小城市上述地区的人行道宽的，也达5～6米，在其它地区的人行道可以适当窄些。人行道的最小宽度至少保证二人相对而行顺