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交流计数发码轨道接近区段雨天遗留红光带的解决方案 　　摘要：针对雨天机车车辆出清接近区段遗留红光带的问题，经过多年的试验摸索和理论分析，并在现场试验的基础上，找到了问题产生的原因，制定了有效的方案，解决俩故障频发的问题。 　　关键词：交流计数;接近区段;雨天漏泄;遗留红光带;解决方案 　　半自动闭塞车站数量在铁路所占比例较大，车站的接近区段多采用交流计数电码化叠加jzxc-480型轨道电路制式，由于该制式靠车列出清本区段后本区段轨道继电器吸起切码，所以经常发生雨天出清遗留红光带问题，下面就雨天遗留红带问题进行分析，并就实践中采用的一些解决办法进行探讨。 　　一、电路分析 　　（1）电码化jzxc-480轨道电路分析：交流计数电码化叠加jzxc-480型轨道电路在轨道电路的送电端增加了发码电路。用本区段gj的前接点，将轨道送端电压送至室外，用gj同组后接点，接通发码电路，从而将轨道电源与发码电源分开。该电路有三个工作时机：①正常工作时：轨道送端电源220v，经gj第3、4组前接点送给室外变压器，之后按正常供电顺序使gj↑;②发码状态时：发码电路根据进站信号机的显示编码，发码器输出端形成相应的发码电源。当机车车辆压入轨道电路gj↓，前接点分开切断gjz220-gjf220的供电，其第3、4组后接点接通，发码电压通过gj这两组后接点经送电端设备作用到钢轨上。因发码器输出电压最大在180v左右，所以经送端变压器到钢轨上的电压值降低到3v;③机车车辆出清时：无论是在接车状态还是在发车状态，机车车辆出清接近区段，进站信号机都在关闭状态，接近区段发码电路根据进站信号机点h灯编码，jg发码器发出hu码，hu码的波形特点决定了其输出电压值更低（约170v），列车出清接近区段后，先通过hu码电压，经过gj的3、4组后接点瞬间给轨道电路送电，由于轨道空闲，如果电压足够时，使gj吸起，从而恢复到gj前接点自闭供电状态。 　　（2）雨天发码轨道电路：通以上分析发现列车出清瞬间，最先需要发码电压给轨道电路供电使gj，经过计算和现场测试发现，此瞬间电压作用到gj上时只有12.9v。根据《铁路信号设备维护规则》要求：jzxc-480型轨道电压的调整范围是10.5-18v，gj的可靠吸起值为10.5v。经参数汇总发现，虽然gj端电压日常调整在靠上限的17v，但是最先启动gj的发码电压有效值仅为靠下限的12.9v。 　　在现场，轨道电压受雨（雪）天气影响道床漏泄的影响很大，且区段越长影响越大。经统计，对于1600m的接近区段来说，下雨时因钢轨漏泄造成gj电压下降值一般在6v-8v间。综上分析，下雨时，gj端电压仅能维持在11v，勉强使gj维持吸起。当有列车进站后，需要hu码电压瞬间启动，这个电压作用到gj上时也只有7v了，gj不能吸起，也无法从发码电源恢复到轨道电源供电回路上，室内一直红光带。 　　二、解决方案 　　（1）提高继电器电压。电务部门采用提高gj端电压的办法，将接近区段gj电压上限规定到20v（电压过高将影响分路），但也只能将hu码瞬间电压提高到10v，如果道床漏泄较大，其电压只能达到7-8v，gj还是不能吸起。所以这种办法不能从根本上解决遗留红光带问题。 　　（2）发码电源加装bg2升压。对轨道发码电路进行了改造，使用bg2型变压器升压的办法提高hu码电压，取得一定效果，但是由于bg2-300变压器ⅱ次电压最高能达到247.5v，它的最大的升压比为247.5∶220=1.125∶1。也就是说，当jg漏泄达到8v时，jg电压按20v调整，那么hu码电压经过升压后最高能使gj端电压到9v，gj还是不能吸起。所以这种办法还不能完全解决接近区段雨天遗留红光带问题。 　　（3）在轨道电源中加装bg2降压。经过再次分析和试验，将bg2型变压器作为降压使用，安装在连续轨道电源220v与gj第3、4组接点间，将bg2-300型变压器ⅱ次电压调整在160-170v范围内，从而降低室内输出的轨道电源电压，使這个电压与hu码电压基本一致，再通过调整室外送电端变压器变比，让轨道电路日常调整电压尽量靠近上限20v，这样会使hu码瞬间供给gj的电压也达到20v，如遇下雨时，即使道床漏泄降低gj电压值达到8v，但是也会使hu码电压和轨道交流连续供电电压一起保持在12v的数值上，保证了gj的可靠吸起和可靠保持。从而有效地解决了接近区段轨道电路雨天遗留红光带问题。 　　（4）更改电路影响轨道电路特性的分析。①调整状态，影响轨道电路调整状态的三要素是：电源电压最高，钢轨阻抗最大，道砟电阻最小。当轨道电路无车占用时，轨道电压先经过室内的bg2变压器降压后送到室外，室外送电端变压器升压，以补偿