汽车构造第02章曲柄连杆机构.pptVIP

降低主量孔处真空度的实质 降低主量孔处真空度的实质是引入极少量的空气到主喷管中，以降低主量孔处内外的压力差，从而降低汽油的流量和流速。此外也应当提到，这部分引入的空气还将起到汽油“泡沫化”的作用，这就是说，空气在流入通气管后与流向主喷管的汽油相遇并渗入其中，形成一种内部含有大量很小的空气泡的油流，泡沫化了的汽油，由于含有一定量的空气，因此比纯汽油更轻，更容易被吸入喉管。这一点对于在喉管真空度还不高的小负荷工况，以及在加速等过渡工况下及时供油是有利的。同时，泡沫化了的汽油在从主喷口喷入喉管之后，也更易于被其中的空气流所吹散。总之，喷出燃料的“泡沫化” ，可以使化油器获得较好的雾化效果与过渡性能。 怠速系统 怠速系统的功用 怠速系统的组成 怠速系统的工作原理 怠速返流 怠速系统的功用 怠速系统的功用是保证在怠速和很小负荷时供给很浓的混合气，其 值为 ～。怠速时，发动机转速低，节气门近于全闭，节气门前方的喉管处真空度很低，以致根本不能将汽油由主喷管吸出。但节气门后面的真空度却很高（约为～），为了解决上述矛盾，可利用这个条件，另设怠速油道，将其喷口设在节气门后。 在怠速工况下，供给的混合气的燃烧很不完全，排气中的一氧化碳和碳氢化合物的含量都比较高。因此，怠速是汽车发动机排气污染最严重的工况之一。经验表明，排气污染的程度常与怠速系统的调节有关。无论混合气调节的偏浓还是偏稀，都会加重排气污染。从减少排污的观点出发，提高怠速转速有好处。 将怠速转速提高到700～800r/min左右，可使怠速工况下所供给混合气的过量空气系数加大到，使燃烧与排放性能得到改善。 怠速系统的工作原理 发动机怠速时，怠速喷口3处真空度为 = - ，在 的作用下，浮子室中的汽油经主量孔和怠速量孔8，流入怠速油道7，与从怠速空气量孔6进入的空气混合成泡沫状的油液自怠速喷口3喷出。喷出的泡沫状的汽油受到高速流过节气门边缘的空气的冲击，再次雾化，因为有极少量空气从怠速空气量孔6渗入，所以怠速油道7中的真空度 = - ，便小于节气门后面的真空度 ，实际上决定通过怠速量孔的汽油流量的是怠速通道真空度 。引入极少量的空气是必要的，因为节气门后面的真空度太大，而怠速时所需油量却很少。 怠速空气量孔6除上述作用外，还可防止虹吸作用，以免在发动机不工作时，燃油自动由浮子室经怠速喷口流出。 在怠速喷口3的上方不远处还设置一个怠速过渡孔5，以使发动机能够由怠速工况圆滑地转入小负荷工况而不致发生混合气突然过稀，甚至供油中断以致发动机熄火。 在怠速工况下，气缸内混合气的燃烧条件很差，导致燃烧过程不稳定。为了保证发动机的怠速工作稳定，在化油器怠速系统中都设有调节装置，以便根据其工作条件对混合气成分进行调节。最常用的调节方法是，采用前端带有锥面的怠速调节螺钉4（图4-7），改变怠速喷口的通过面积，调节喷口处的泡沫化汽油的流量，因而也就改变了混合气的浓度。节气门的怠速位置，即节气门最小工作开度，在很多化油器上也是可调的。这两个调节的相互配合，可以得到保证在各种条件下稳定的怠速工作所要求的混合气。 在怠速系统停止供油以后，当喉管真空度相对于怠速喷口真空度高出太多时，有可能将存于怠速系统中的燃油完全吸向主喷管，同时从怠速空气量孔、怠速喷口3和过渡孔5进入的空气便经怠速油量孔渗入主喷管。这一现象称为怠速返流。这等于额外增大了主供油系统的空气量孔，因而过分降低了主量孔处的真空度，破坏了主供油系统的正常校正（补偿）作用。所以，在设计、调试、改装化油器时，应力求避免发生怠速反流。 加浓系统 由于主供油系统的作用，化油器供给的混合气是随负荷的增加而变稀的，即使在大负荷范围内直到全负荷时，也是如此，这就不能满足大负荷时的加浓要求。为此，另设有加浓系统，在大负荷和全负荷时额外供油，保证在全负荷时混合气浓度达到 =0.9 ，使发动机发出最大功率。由于加浓系统的补偿加浓作用，就可以将主供油系统设计的符合最经济的要求，而不必考虑全负荷时的最大功率要求。 “省油器”的名称即由此而得。 1.机械式加浓系统 ——机械式加浓系统的缺点是起作用的时刻与转速无关。 2.真空式加浓系统 ——真空式加浓系统有活塞式和膜片式两种，其中用的较为广泛的活塞式真空加浓系统。 1.机械式加浓系统 机械式加浓系统的结构原理如图4-9a所示。 在浮子室内装有加浓量孔1和