汽车设计课件 第18章 驱动桥.ppt

差速器的转矩分配： 当左右两轮存在转速差时，摩擦力矩使得转的快的半轴转矩减小，转的慢的半轴转矩增大。 设主减速器传来的扭矩为：M0 左右半轴的转矩分别为：M1、M2. 1）.当左右半轴转速相等时： M1=M2=1/2 M0； 2）.当左右半轴转速不相等时： 行星齿轮因为自转而产生力矩Mr. M1=1/2(M0－Mr) M2=1/2(M0＋Mr) 锁紧系数K：表示内摩擦力矩的大小和转矩的分配特性。 K=(M2－M1)/M0=Mr/M0 转矩比Kb：表示转得慢的半轴和转得快的半轴的转矩比。 Kb=M2/M1=（1＋K）/（1－K） 2.2 强制锁止式差速器 2.3 高摩擦自锁式差速器 摩擦片式 2.4 牙嵌式自由轮差速器 2.5 托森差速器 2.6 粘性联轴差速器 2.7 变速驱动桥 特点： 结构紧凑； 缩短了传动链； 机械效率高； 工艺复杂。 第3节 半轴与桥壳 3.1 半轴 作用：将动力直接传递给驱动轮。 半轴的支承方式： 全浮式半轴支承； 半浮式半轴支承。 全浮式半轴支承 半浮式半轴支承 Fy Fz Fx Fy Fz Fx 半轴的支承方式的受力分析 两种半轴支承方式的特点： 全浮式半轴： 半轴和桥壳没有直接的联系； 全浮式半轴内外均不承受外来弯矩； 半轴可以从半轴套管中抽出，拆卸容易。 结构比半浮式复杂。 半浮式半轴： 半轴一端支承在桥壳上； 半轴外端除承受车轮传来的弯矩外，还承受弯矩；但内部不承担弯矩。 结构比全浮式简单。 3.2 桥 壳 作用： 支承并保护主减速器、差速器和半轴，固定驱动轮，使轮距保持不变； 支承车架及车架上各总成的重量； 承受汽车的行驶时，车轮传来的力和力矩，并通过悬架系统传给车架。 要求： 刚度和强度大； 质量轻； 便于主减速器的拆卸和安装； 便于制造 桥壳从结构上分为： 整体式 分段式 整体式 铸造式整体桥壳 特点：刚度大、强度高；便于主减速器的安装、调整、维修； 铸造难度大，质量大。 钢板冲压式 整体桥壳 特点： 质量小，制造工艺简单； 材料利用率高。 抗冲击性好。 分段式桥壳 特点： 便于制造，工艺简单，维修不便。 第十八章 驱动桥 本章学习的主要内容： 驱动桥的组成和功用； 主减速器：单级主减速器、双级主减速器、轮边减速器、双速主减速器、贯通式主减速器的特点。 差速器：齿轮式差速器、防滑差速器等。 半轴与桥壳：半轴的支承和结构、桥壳的分类、结构特点。 （1）驱动桥的组成：主减速器、差速器、半轴和桥壳组成。 桥壳 差速器 主减速器 半轴 轮毂 （2）驱动桥的作用 将动力传递给驱动轮； 通过主减速器实现降速增扭的作用； 在发动机纵置时，通过主减锥齿轮改变转矩传递的方向； 通过差速器实现车轮的差速。 （3）驱动桥的分类 非断开式（整体式）驱动桥 断开式驱动桥 半轴套管与主减速器壳刚性连接组成驱动桥壳，整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，左右两侧车轮不能独立跳动的驱动桥。 驱动桥壳分成两段，主减速器壳固定在车架上，两侧车轮通过独立悬架与车架连接，可以独立跳动的驱动桥。 第1节 主减速器 （1）主减速器的作用： 减速增扭；改变扭矩的方向。 （2）主减速器的分类： 按传动齿轮副的数目： 单级主减速器 双级主减速器 带轮边减速器的双级主减速器 按主减速器档位 单速式：固定的传动比 双速式：有两个档位 1.1 单级主减速器 只有一对齿轮副传动，零件少，结构紧凑，重量轻，传动效率高。 主传动比：主减速器的传动比称为主传动比，用i0表示。 i0=z2/z1 Z2---从动齿轮齿数 Z1---主动齿轮齿数 齿轮的支承 目的：增加支承刚度，便于拆卸、调整。 主动齿轮的支承 跨置式 悬臂式 从动齿轮的支承 跨置式 轴承的预紧 目的：减小锥齿轮传动过程中的轴向力引起的轴向位移，保证齿轮副的正常啮合。 调整办法: 调整垫片/调整螺母 齿轮啮合的调整 目的：通过调整使啮合齿处于正确的啮合位置。 调整办法: 通过调整点片9，调整主动齿轮的位置。 从动锥齿轮的正确啮合区 圆锥齿轮正确啮合： 啮合印迹位于齿高的中间靠近小齿端，并超过齿宽的60%。 齿轮啮合间隙的调整 目的：使啮合齿轮副之间有合适的间隙，以消除热变形，过大的间隙将产生冲击噪音。 调整办法: 通过调整点片9，调整主动齿轮的位置,调整螺母2,调整从动齿轮的位置。 主减速器的润滑 主减速器采用飞溅润滑的方式，从动齿轮将润滑油甩到主减速器需要润滑的部位。 主减速器上设有通气孔、加油孔和放油孔。 润滑油：一般采用 含防刮伤添加剂的 齿轮油。 主减速器对离地间隙和地板高度的影响 最小离地间隙h0：汽车最低点到底