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非独立悬架 非独立悬架的特点是： 两侧车轮通过整体式车桥相连，车桥通过悬架与车架或车身相连。如果行驶中路面不平，一侧车轮被抬高，整体式车桥将迫使另一侧车轮产生运动。 螺旋弹簧非独立悬架 螺旋弹簧非独立悬架由螺旋弹簧、减振器、纵向推力杆和横向推力杆组成。常用于轿车的后悬架。 空气弹簧非独立悬架 空气弹簧非独立悬架主要由囊式空气弹簧、压气机、车身高度调节控制阀、控制杆等组成。 采用空气弹簧悬架容易实现车身高度的自动调节。 油气弹簧非独立悬架 油气弹簧非独立悬架主要由油气弹簧（兼起减振器作用）、横向推力杆、纵向推力杆等组成。 推力杆起导向和传力的作用。 独立悬架 独立悬架的特点是： 车桥是断开的，每一侧车轮单独地通过悬架与车架（或车身）相连，每一侧车轮可以独立跳动。 独立悬架具有以下优点： 两侧车轮可以单独运动互不影响； 减小了非簧载质量，有利于汽车的平顺性； 采用断开式车桥，可以降低发动机位置，降低整车重心； 车轮运动空间较大，可以降低悬架刚度，改善平顺性。 横臂式独立悬架——车轮在汽车横向平面内摆动的悬架 双横臂式独立悬架 两摆臂不等长的悬架 两摆臂不等长的双横臂独立悬架广泛应用于中高级轿车。 纵臂式独立悬架——车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架 单纵臂式独立悬架 单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。 双纵臂式独立悬架 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。 麦弗逊式悬架——车轮沿主销移动的悬架 麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车应用比较普遍的悬架结构形式。 筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。 主动悬架 利用控制系统，使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。 包含动力源的主动悬架系统称为全主动悬架或有源主动悬架； 不包含动力源的主动悬架系统称为半主动悬架或无源主动悬架。 车轮与轮胎 车轮与轮胎的功用是： 支承整车 缓和来自路面的冲击力 产生驱动力、制动力和侧向力 产生回正力矩 承担越障提高通过性的作用 车轮与轮胎又称车轮总成，主要由车轮和轮胎两部分组成。 轮胎的作用 缓冲减振； 与路面相互作用产生驱动力、制动力和侧向力； 保证汽车通过性； 承受汽车重力； 有内胎的充气轮胎 无内胎的充气轮胎 优点是： 轮胎穿孔时，压力不会急剧下降，能安全地继续行驶； 无内胎轮胎中不存在因内外胎之间摩擦和卡住而引起损坏； 气密性较好，可以直接通过轮辋散热，所以工作温度低，使用寿命长； 结构简单，质量较小。 子午线轮胎 帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致。 子午线轮胎的优点： 接地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，因而滚动阻力小，使用寿命长。 胎冠较厚且有坚硬的带束层，不易刺穿，行驶时变形小，可降低油耗3％～8％。 因帘布层数少，胎侧薄，所以散热性能好。 径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。 在承受侧向力时，接地面积基本不变，故在转向行驶和高速行驶时稳定性好。 子午线轮胎 子午线轮胎的缺点： 因胎侧较薄较柔软，胎冠较厚，因此在其与胎侧过渡区易产生裂口； 吸振能力弱，胎面噪声大些； 制造技术要求高，成本也高。 半轴 汽 车 行 驶 系 汽车行驶系统的功用 接受传动系统传来的发动机转矩并产生驱动力； 承受汽车的总重量，传递并承受路面作用于车轮上的各个方向的反力及转矩； 缓冲减振，保证汽车行驶的平顺性； 与转向系统协调配合工作，控制汽车的行驶方向。 轮式汽车行驶系统的组成 轮式汽车行驶系统由 车架 车桥 悬架 车轮 组成，绝大部分汽车都采用轮式行驶系统。 车架 车架的功用主要是支承连接汽车的各零部件；承受来自车内外的各种载荷。 现代许多轿车和大客车上没有车架，车架的功能由轿车车身或大客车车身骨架承担，故称其为承载式车身。 车桥 车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，两端安装车轮。 车桥功用是传递车架（或承载式车身）与车轮之间各方向的作用力及其力矩。 车桥类型： 　　按悬架结构的不同可分为 整体式 断开式 　　按车轮所起作用的不同可分为 转向桥 驱动桥 转向驱动桥 支持桥 转向桥 转向桥的结构比转向驱动桥简单，非断开式转向桥主要由前梁、转向节和主销组成。 支持桥 既无转向功能又无驱动