汽车设计课件制动系设计.ppt

汽车可能停驻的极限上坡路倾角 ——根据附着力与制动力相等的条件求取 汽车可能停驻的极限下坡路倾角 第三十页，共四十六页。 §8-5制动驱动机构 一、制动驱动机构的形式 简单制动 动力制动 伺服制动 制动力源 机械式： 液压式： 机械效率低，传动比小，润滑点多； 结构简单，成本低，工作可靠。 作用滞后时间较短（0.1~0.3s）； 工作压力高（可10~20MPa），结构简单，质量小；机械效率较高。 气压制动： 全液压动力制动 闭式（常压式） 开式（常流式） 操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便 。 结构复杂、笨重、成本高；作用滞后时间较长；簧下质量大；噪声大。 真空伺服制动 空气伺服制动 液压伺服制动 0.05~0.07MPa 0.6~0.7MPa 第三十一页，共四十六页。 二、分路系统 全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或多的互相独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制动作用。 第三十二页，共四十六页。 Ⅱ型管路布置特点： 结构简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器配合使用，成本较低； 若后制动回路失效，则一旦前轮抱死即极易丧失转弯制动能力。 对于采用前轮驱动因而前制动器强于后制动器的轿车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重不足，并且若后桥负荷小于前轴，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。 X型管路布置特点： 结构简单； 直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的50％； 一旦某一管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。 这种方案适用于主销偏移距为负值(达20mm)的汽车上。 第三十三页，共四十六页。 第八章  制动系设计 第一页，共四十六页。 第八章 制动系设计 §8-1 概述 §8-2 制动器的结构方案分析 §8-3 制动器主要参数的确定 §8-4 制动器的设计与计算 §8-5 制动驱动机构 §8-6 制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件 第二页，共四十六页。 §8-1概述 一、制动系的功用: 使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车; 在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速; 使汽车可靠地停在原地或坡道上。 行车制动装置 驻车制动装置 应急制动装置 辅助制动装置 汽车制动系统图组 二、制动系的分类: 第三页，共四十六页。 三、制动系的设计要求： 1）足够的制动能力； 2）工作可靠 ； 3）不应当丧失操纵性和方向稳定性 ； 4）防止水和污泥进入制动器工作表面； 5）热稳定性良好 ； 6）操纵轻便，并具有良好的随动性 ； 7）噪声尽可能小； 8）作用滞后性应尽可能短； 9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命； 10）调整间隙工作容易； 11）报警装置 。 第四页，共四十六页。 §8-2制动器的结构方案分析 摩擦式 液力式 -----缓速器 电磁式 摩擦副结构 鼓式 盘式 带式-----中央制动器 分领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式等几种 。 一、鼓式制动器 第五页，共四十六页。 不同形式鼓式制动器的主要区别： ①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用。 制动器效能 制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩。 制动器效能因数 在制动鼓或制动盘的作用半径R上所得到摩擦力（Mμ/R） 与输入力F0之比。 制动器效能的稳定性 效能因数K对摩擦因数f的敏感性（dK/df）。 易 混 概 念 第六页，共四十六页。 1.领从蹄式 每块蹄片都有自己的固定支点，而且两固定支点位于两蹄的同一端 。 凸轮或楔块式 张开装置 活塞轮缸（液压驱动） 平衡凸块式 楔块式 平衡式 非平衡式 特点：制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游 ; 两蹄衬片磨损不均匀，寿命不同。 领从蹄演示 楔块式演示 凸轮式演示 第七页，共四十六页。 2.双领蹄式 两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点 位于两蹄的不同端。 每块蹄片有各自独立的张开装置，且位于与固定支点 相对应的一方。 制动器的制动效能相当高; 倒车制动时，制动效能明显下降; 两蹄片磨损均匀，寿命相同; 结构略显复杂。 3.双向双领蹄式 两蹄片浮动，始终为领蹄。 制动效能相当高，而且不变，磨损均匀，寿命相同