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动检车检测理论浅解;主要内容： 动检车最基本检测原理，惯性基准（法则）面。 波形图查看方法，WAVERS软件查看。 检测项目及各检测通道关联性。 超限评判 动检车检测符号定义 其他 ;第一部分惯性基准（法则）面;;第二部分 动检车波形图查看软件;Wavers查看软件界面;项目名称及比例 当前值;轨道动态检测波形图内容;1.检测项目;2.里程定位;3.超限峰值;超限峰值的摘取 ;4.病害标示;5.地面标志;a、道岔;b 、道口;c 、电容枕;d 、桥;第三部分 检测项目及各通道关联;惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性零位”。而后根据质量块上的加速度计和测量轴箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并耦合计算得到高低、轨向等参数。此外需要注意的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h，轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的数据不准确。;高低不平顺是指钢轨顶面沿延长方向的垂向凹凸不平顺，钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。 高低病害，经常出现在道岔、接头、道口、桥头及变坡点等地段，伴随翻浆冒泥、吐碴、暗坑、吊板等。 静态测量应先目视，找出较差的点后再使用10m弦线测量，再加上空吊量。 ;高低不平顺;轨向是指钢轨内侧轨距点（轨顶以下16mm）沿轨道延长方向的横向凹凸不平顺，表现为直线不直、曲线不圆顺。 静态测量应先目视，找出较差的点后再使用10m弦线测量（曲线不一定测量桩位，否则可能漏检）。木枕地段要考虑钢轨外挤。 钢轨硬弯、曲线不均匀侧磨、轨距递减不均匀等易导致轨向病害。 ;轨向;该图为7月16日衡柳上行松川道岔轨向III级偏差，该处主要原因是由于缺砟引起，在大机作业后，没有及时补砟，致使在高温时段锁定轨温昼夜温差较大情况下，发生横移造成。;２、水平;３、轨距;该图为5月28日柳南客专上道岔出现的小轨距，从动检数据可以看出，小轨距主要是由轨向造成的，从图中可以测出，左轨向在对应位置其值为-5.08mm，右轨向在对应位置其值为2.56mm。现场检查???距最大-6.4mm，已超《修规》临时补修偏差管理值。; 4、三角坑（轨道扭曲）：由检测的水平值计算得到。扭曲是基长为2.4m的前后水平的代数差。现场检查应连续测量水平，计算出前后相距2.4m的水平差，然后找出最大或最小（负值）的值，即绝对值最大的值，再加上其空吊量。 5、曲率：定义为一定弦长曲线轨道（取30m）对应之圆心角θ，即度/30m，度数大，曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小半径大。（曲率=1/R）。轨检车通过30m曲线后的相应圆心角θ的变化角。;上图是5月16日衡柳线上行K459+326、323高低引起动检三角坑大值病害。该图说明2个点，一是工务段校正里程出现问题，桂林高铁工务段校对的里程K459+356来看，现场检查用0式轨检仪检查里程为K459+329，这说明了2个问题，用曲线超高判断会有20米的误差，再者有射频标签的线路里程误差相对较小，只有3米。二是工务段波形图查看不细致，致使该处几何尺寸失控。 ν=λ·? ν为速度，λ波长，? 为频率 ;该图为6月15日动检IV级三角坑偏差，主要是由于现场宽枕与砼枕板过渡段高低不平顺引起的。;垂直加速度主要由高低不平顺引起，多发生于道岔、接头、翻浆冒泥、吐碴、暗坑、吊板等地点。 一般情况下，高低不平顺的波长在２米以内的高低偏差，幅值小，波长短，振动频率高，大大高于车辆弹性系统的固有频率，振动被减振装置消化，不能传到车体，因此只产生轴箱振动加速度，不产生车体垂直加速度；波长在１０米左右的高低偏差，其振动频率与车辆弹性系统的振动频率相当，使减振装置发生弹性形变，并将振动传到车体，使车体产生较大的垂直加速度；波长在２０米及以上的高低偏差，其幅值大，波长长，振动频率低，大大低于弹性系统的固有频率，减振装置不发生弹性形变，直接将作用传到车体，主要使车体产生点头振动。 随着列车速度的提高，影响车体垂直加速度的高低不平顺的波长也相应变长。 连续多波高低不平顺的会引起车体的共振，产生较大的车体垂直加速度。;车体垂直加速度;直线地段的横向加速度主要是轨向不良引起。 曲线地段不仅与轨向有关，还和超高（水平）和暗坑、吊板有关。过超高和欠超高都会使未被平衡加速度转化为横向加速度，从而横向加速度波形整体偏离零线，此时的水平病害可能加剧这种转化，加大横向加速度幅值。轨向不良也会引起和加剧车辆的横向振动。 ;水平和轨向不平顺导致横向加速度;轨向不平顺导致横向加速度;轨距变化率是基长为2.5m的前后轨距差与基长的比值。因此应连续测量轨距，并计算出相距2.5m的轨距差，然后