GJ-5型轨检车波形图查看和病害查找分析.pptVIP

病害分析 轨检车波形图分析 反复晃车地点分析 二、黔桂线轨检车长波长高低分析㈠4月16日黔桂线196+479左14.23，196+481右13.68， 2处长波长高低二级扣分。 图形分析：从几何尺寸波形来看，在K196+480处距桥梁护轨梭头18米处有70米高低正波形，在接近196+560处另有1处70米高低正波形，该处波形振幅稍小，未达二级。 现场检查：1.高低：桥梁护轨梭头向大里程方向一米一量：22/20/20/18/17/17/18/18/17/19/20 20/15/11/10/7/5/5/5/8/10/14/20，第17点有一处（-15）的高点为最高点，对应二级扣分峰值。 平面条件：该段为直线。 纵断面条件：按列车运行方向，195+630至196+445为13‰上坡、196+445至197+730为6.0‰上坡，变坡点为196+445，坡度差为7‰，应设拱形竖曲线，容易造成天然高点，加上距桥梁护轨梭头18米处有一处局部高点，前方道岔转辙部分及前顺坡部分较低，形成70米高低。 主要参照物：此处明显的两座桥梁护轨以及道岔直股过岔信号，根据第一座桥梁梭头以及70米高低峰值位置的相对位置，可较准确测量出造成峰值扣分的高点。 轨道结构：1.钢轨：U75V 09 Ⅰ 新轨， 轨枕：Ⅲ型轨枕，质量较好。 胶垫：无超垫现象。 道床：一级碴，无翻浆。 2013年3月3日进德站3道高低III级扣分 轨检车检测进德站3道，其中经过7#11#17#21#27#，这个可以从波形图中完全显示出来。 设备状态，进德三道为P50钢轨，钢轨抗弯挠度较差，接头低塌严重，从波形图中可以看出，高低呈规律型波动，在接头处所高低出分，相应垂加也成规律跳动； 现场检查：接头翻浆冒泥、超垫较多，扣件无法保持正常扣压力，静态检查高低达20mm。 整治办法：1.对低塌严重处所实时进行焊补，取捣厚垫板，清挖翻浆。2.在有轨源的情况下，尽可能成段更换为P60轨。 2013年3月13日黔桂线K246+201高低III级扣分 从波形图上来看，垂加反应为先高后低，可以判断，现场病害为低洼病害。位于两个电容枕中部。 该段为大机捣固顺撬区段，由于大机在捣固起步时，顺撬长度不足，人为造成低洼。 现场检查，高低0，17，12，0，19，6，0。最大19mm。 超限数据编辑规定 4、侧向通过道岔时，经核查属于受道岔尖轨或导曲线轨距加宽影响产生的轨距超限误判。 5、侧向通过道岔时，尖轨与基本轨之间的转折点，以及导曲线所产生的轨向超限误判。 6、因检测系统缺陷如掉数据等数据突变所产生的超限。 7、受外部环境影响如摄像机挂纸、塑料袋等所产生的超限。 4、GJ-5型轨检车轨距误判问题 波形图上超高、轨距测量为实测值，半径小于350m的曲线其加宽由编辑软件根据曲线半径在后台自动扣去，因此当半径约等于350m或300m时，可能产生轨距误判：当设计半径R刚好大于350m时，没有设计加宽，可能实测半径小于350m，此时编辑软件会扣除5mm加宽，造成小轨距误判。反过来当设计半径R刚好小于350m时，有设计加宽，可能实测半径大于350m，此时编辑软件不会扣除5mm加宽，造成大轨距误判。 同样，当设计半径约等于300m时也会出现类似情况，不同的是变成该扣5mm扣了15mm，误判成小轨距，或者该扣15mm只扣5mm，误判成大轨距。 缓和曲线有加宽递增量，但半径大于圆曲线半径，如大于350m，系统不会扣除加宽量，误判成大轨距。 四、分析查找现场病害 1、如何结合波形图定位现场病害 现场查找病害的关键在于定位。 轨检车定位系统，一是轮对转动定位，二是GPS参照定位。轮对转动定位因轮毂不标准会产生累积误差，一般应视参照GPS定位，当轨检车检查至多山或是多隧道地区，往往无法准确定位，因此轨检车跟车技术员应熟知，通过和体面标志复核定位，是轨检车里程处于可控范围。 平时我们到现场查找病害都是使用绝对里程定位，即根据轨检车提供的里程到现场查找病害，由于轨检车里程存在累计误差，往往找不到。 因此根据波形图地面标志，我们可以通过相对定位来查找病害，可以根据ALD信号显示的道岔、桥梁、电容枕、道口，根据曲率和超高，也可以很容易定位曲线起、终点、缓和曲线、圆曲线。再从波形图上计算病害与这些特定地面标志的距离即相对位置，在现场就很容易查找病害了。 高低不平顺是指钢轨顶面沿延长方向的垂向凹凸不平顺，钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。 高低病害，经常出现在道岔、接头、道口、桥头及变坡点等地段，伴随翻浆冒泥、吐碴、暗坑、吊板等。 静态测量应先目视，找出较差的点后再使用10m弦线测量，再加上空吊量。 2、如何分析现场病害 （1）高低 高低不平顺 轨检车轨距是两轨同一断面轨顶下16mm处距离，静态也要