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国内轨检车分布 GJ-4四型轨检车简介 主要负责局管内干线、提速线的检查工作。 可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。 可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、 曲线资料报告、公里小结数据报告、 区段汇总数据报告；波形打印输出。 GJ-4型 GJ-4型 构架式光电轨距检测梁 检测的内容与标准 车载局域网系统 数据采集处理计算机 数据应用计算机 波形显示计算机 GJ-5型轨检车简介 主要负责局管内干线、提速线的检查工作。 可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度、钢轨波磨、断面磨耗、轨底坡、线路环境监视等项目检测。 可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、“T”值报告、 曲线资料报告、公里小结数据报告、 区段汇总数据报告；波形打印输出、TQI波形输出等。 GJ-5型 GJ-5型 摄像式轨距测量系统 时速250和300公里综合检测列车 2007年4月18日首次在CRH2型动车组使用自主研发250km/h检测系统（10号） 2008年6月京津城际使用300km/h自主研发检测系统（61、68号） 0号综合检测列车由5动3拖、两个动力单元组成，包括通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、生活车、办公车和信号检测车各1辆。 中国高速综合检测技术发展 二、轨检车原理简介 1.弦测法（日本East-i综合检测列车） East-i 综合检测车采用了弦测法进行检测。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40 m 波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。 二、轨检车原理简介 2.惯性基准法（世界上主流技术） 惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。 我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。 什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车体）不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量--弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。  惯性基准法的原理 采用这一方法的特点是，质量块M上的加速度传感器主要反映频率较低的长波，位移传感器主要反映频率较高的短波，两者之和即为整个需测波长范围的轨道不平顺 。 水平基准的建立不同于高低和方向。当检测速度小于15KM/H时.高低不检测，当检测速度小于24KM/H时，轨向不检测，虽然同是利用加速度测量，但水平基准的建立是通过敏感重力得到当地水平面形成的。 重力本身与行车速度无关，但重力测量要受到列车行进中复杂运动的影响。因此，水平测量无车速限制，即使是车辆静止时亦可进行测量。 三、轨检车检测项目正负号定义 轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负； 高低正负：高低向上为正，向下为负； 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。 四、轨道不平顺定义 1、轨距点： “修规”规定实际钢轨顶面以下钢轨内侧16mm处轮轨接触点（最小作用边）。 目前轨检车检测的是16mm点间的距离。 现场如果钢轨有肥边，容易造成现场测量值与轨检车轨距值的偏差。 2、轨距： 同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。 3、轨向： 钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种。 轨向也称作方向。 轨向波形图例 4、高低： 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。 5、水平、超高 中国水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。 UIC水平 Ⅲ型轨检车相对水平 超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。 水平（超高）波形图例 6、三角坑： 轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。 也称作扭曲 三角坑三级偏差是现阶段动检车（轨检车）三、四 级偏差主要出分主要项目之一 三角坑图例 曲率图例一（圆曲线上的曲率） 曲率放大图 曲率图例二（直线段曲率） 直线段曲率放大图 8