高速铁路的平顺性控制.pptVIP

高速铁路平顺性控制 前言 轨道不平顺对高速行车安全、车辆振动、噪声、轮轨作用力都有重要影响，是直接限制行车速度的主要因素。 理论和实践均已证明，只有在高平顺的轨道上才能高速行车 。 高速线路有别于一般线路的主要特点就是 具有高平顺性 高平顺要求往往是高速铁路线、桥设计和线路施工的控制性条件。 既使路基、桥梁、轨道结构符合强度条件的要求，但不一定能满足平顺性条件，对高速而言，满足强度条件易，平顺性条件难。 满足了高平顺要求，便能大幅度降低车辆振动和轮轨动作用力，使强度条件，行车安全都能得到可靠保证。 高速铁路的平顺性控制，涉及路基、桥梁、轨道结构等多方面和设计、施工、检测评定、维修管理等各个环节。 日、法、德等国修建高速铁路时，在路基、桥梁、轨道等方面采取的一系列重要技术措施，大多是为达到高平顺性要求而进行的。 国内外建设高速铁路的实践表明： 平顺性控制是高速线路的核心问题，技术关键问题，是关系高速铁路建设成败的大问题。 必须高度重视 一、轨道不平顺的种类 1 .轨道不平顺的种类及产生原因 2.静态和动态轨道不平顺 3.轨道不平顺的波长类型 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。 广义而言，凡是 直线轨道不平、不直，对中心线位置和轨道髙度、宽度正确尺寸的偏离； 曲线轨道不园顺，偏离曲线中心线位置，偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差， 通称轨道不平顺。 轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长、形状特征、显现记录时有无轮载作用等等分类。 1， 轨道不平顺的种类及产生原因 （1） 垂向轨道不平顺 高低、水平、扭曲、轨面短波不平顺 钢轨轧制校直过程中形成的垂向周期性不平顺 （2） 横向轨道不平顺 轨向、轨距 钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺 （3） 复合不平顺 轨向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差 高低不平顺 轨道高低不平顺指沿钢轨长度在垂向的凸凹不平 它是由线路施工和大修作业的高程偏差、桥梁挠曲变形、轨道垂向刚度不一致、道床和路基的不均匀残余变形或沉降不均匀、轨道各部件间的间隙不相等、存在暗坑吊板等造成的。 水平不平顺 水平不平顺即轨道同一横截面上左右两轨顶面的高差。 平面扭曲不平顺  轨道平面扭曲(一般称三角坑)即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。 用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。 轨面短波不平顺  即钢轨顶面小范围内的不平顺 它是由焊缝不平、轨面不均匀磨耗、擦伤、接头错牙等形成的。 周期性的： 波纹磨耗、波浪形磨耗 非周期性的：焊缝不平、接头错牙、轨面擦伤、剝离掉块等。 非周期、周期性轨面短波不平顺实测波形 焊缝区短波不平顺 钢轨轧制过程中形成的轨身垂向周期性不平顺 轨向不平顺 轨道方向不平顺指轨顶内侧面沿长度方向的横向凸凹不平顺 由铺轨施工和大修作业的轨道中心线定位偏差、轨排横向 残余变形积累和轨头侧面磨耗不均匀、扣件失效、轨道横向弹 性不一致等原因造成。 轨距偏差 即在钢轨顶面以下16mm处量得的两轨内侧距离相对于标准轨距值1435mm的偏差 通常由于扣件不良、轨枕挡肩失效、轨头侧面磨耗等造成。 钢轨轧制过程中形成的横向周期性不平顺 复合不平顺 在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存称为轨道复合不平顺。 曲线头尾的几何偏差 在曲线圆缓点区、缓直点区，超高、正矢、轨距顺坡起点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差 曲线圆缓点、缓直点的几何偏差 2， 静态和动态轨道不平顺 静态轨道不平顺 无轮载作用时,人工或轻型测量小车测得的不平顺通常称为静态不平顺 静态不平顺不能反映暗坑吊板和刚度不均匀等形成的不平顺，往往也只能部份反映道床路基不均匀残余变形积累形成的不平顺。静态不平顺只是真实完整的轨道不平顺在无列车轮载时，部份的、不确定的表像 静、动态不平顺波形比较 动、静态不平顺的差异 一般情况下，同一地段动态不平顺与静态不平顺的波形，往往有较大差异。暗坑、吊板越多,不良扣件越多,道床密实度越不均匀，差异越大。 动态不平顺的幅值越大，静、动态之间的差异也越大。 新线铺轨或大修、维修作业刚完工时，动态不平顺与 静态不平顺的差异较小