高速铁路的平顺性控制第二部份.pptVIP

高速铁路平顺性控制 五、在建设阶段控制平顺性的主要技术措施 要使髙速线路满足髙平顺要求，必须在设计和施工阶段釆取一系列技术措施，提高路基的稳固性和沉降均匀性，提高桥梁抗挠曲变形的刚度和过渡段的平顺性，提高轨道的铺设精度。 在高速铁路设计、施工全过程的每一个环节，都必须采用科学合理的技术措施，严格控制初始平顺性。 根据国外建设髙速铁路的经验和我国的实践，以及国内外的相关研究，必须采取以下措施: 1. 设计构筑坚固、稳定，不均匀沉降小，顶面平顺的路基 路基是轨道上部建筑的基础，没有高质量的路基，就不可能有平顺的轨道。建设高平顺轨道还必须特别注意严格控制路基的不均匀工后沉降和顶面的平顺性。 坚固，稳定，沉降均匀，顶面平顺的路基是保证轨道平顺的前提条件。 2. 提高桥梁的刚度，严格控制桥梁挠曲变形引起的轨道不平顺 桥梁、路基都是支承轨道的基础，桥梁的挠曲变形与路基的变形一样会形成轨道不平顺。 桥梁的挠曲变形往往比路基的弹性变形大，所形成的轨道不平顺具有永久性特征。很难通过维修等办法消除。 多跨等距梁挠曲变形所形成的轨道不平顺具有周期性和谐振波形特征， 40～100m跨度的多跨等距梁挠曲变形形成的轨道不平顺，在速度为160～350km/h时，可能激起车体谐振，更应特别注意。 桥梁设计时必须检算比强度条件更严的髙平顺条件，满足轨道平顺性要求，使高速铁路桥上轨道的平顺性与路基上轨道的平顺性一致，而不应特殊，降低要求。 检算桥梁的静挠度，有助于了解和控制桥梁挠曲形成的轨道不平顺。 无碴轨道桥设预拱度，使钢轨面具有该桥挠曲变形规律的预拱度，可能有助于减小桥梁挠曲形成的轨道不平顺，而降低对桥梁刚度的要求，减小桥的自重和造价，可进一步研究。 3. 采用坚硬耐磨的优质道碴，摊铺整平、压实底碴 必须选用硬质、耐磨、不易粉碎的道碴，才能保证道床的稳固、清洁、排水等性能。 设底碴层，摊铺整平、压实底碴，对于保证平顺性，减少道床残余变形积累，减小轨道的养修工作量效果显著。 压实道床的效果 分层圧实加厚的道岔区、桥头过渡段底碴层，可改善道岔区、过渡段的平顺性。 在铺轨布枕时，亦应避免扰动己平整的底碴，破坏道床的均匀性。 4 . 选择设计轨道结构必须考虑平顺性条件 高速铁路不能仅依据强度条件选择设计轨道结构和部件，还必须满足平顺性要求。若只考虑强度条件，会认为50kg/m轨道结构即可满足要求。 根据国外的经验教训，应采用性能良好，稳定、坚固的60kg/m级重型轨道结构。 无碴轨道结构需严格控制高低、轨向、轨距偏差 应设计选用有利于保持和精确调整平顺性的轨道部件。 5. 采取综合措施提高道岔区的平顺性 道岔区钢轨断面、轨枕长度、轨道刚度都有变化，道岔结构本身就具有不平顺性，是高速轨道的薄弱部位，较区间轨道更难保持髙平顺。因此，必须高度重视，采取综合措施提高道岔区的平顺性： 采用平顺性好，不会引起轮轨冲击的大号码可动心轨道岔。 道岔区轨道刚度的变化应尽量平缓。 增加道岔区底碴厚度，分层振动压实。 研制采用不扰动道床的大号码道岔铺设机具。 采用作业精度高的道岔整道机，校正儿何尺寸。 在道岔设计、制造、施工铺设等各个环节，都采取措施提高道岔结构本身和道岔区轨道的平顺性。 6. 采用一次铺成无缝线路的铺轨技术 传统的铺轨施工方法 “短轨过渡法”有很大缺陷 在建设秦沈客运专线之前，我国新线铺轨一直采用采用轨排施工法，先铺成由25m短轨轨排形成的有缝线路，交工务部门运营一段时间，待线路稳定后，再换铺成长轨无缝线路。 这种传统的施工方法，不能在新线建设时就形成具有高平顺性的无缝线路，开通速度低，养护维修工作量大。 在运营条件下换铺长轨不仅有许多不利，即使换成无缝线路后，在原接头部位，仍难以消除己被 “记忆”的低接头等周期性不平顺。 综合技术经济效益不好。 轨道不平顺波形的变化、记忆特性 有碴轨道的 “记忆特性” 有碴轨道的 “记忆特性” 一次铺成无缝线路是建成高平顺铁路的技术保证 一次铺成无缝线路能带动促使提高路基、道床质量，提高轨道稳定性、平顺性，是建成高平顺铁路的关键性重要措施和技术保证， 一次铺成无缝线路，对控制初始不平顺，提高轨道整个寿命期的平顺性，减少维修工作量，降低铁路运营成本效果显著。国外重载线路，一般线路也都广泛采用。