轨检车分析技术.pptVIP

前 言 随着我国铁路运输向高速、重载、高密度方向发展，线路负荷日益加重，线路状态恶化程度加剧，线路维修作业量增加。为保障铁路运输安全、舒适，线路质量必须经常保持均衡稳定和良好状态，这就必须加强对线路质量的监控和线路的维修养护工作。有些传统的养护方法与观念，已经不能适应列车高速化、重载化的要求。时代进步，科技发展，这就需要我们借助一些科学的手段来辅助维修线路、保持线路设备的均衡等强。 由于轨检车动态检查项目全、数据准确，能够较为真实的反应现场实际情况，因此本报告主要介绍轨检车图表识别方法、波形图的综合分析研究以及轨检资料应用指导线路养护维修。 第一章 轨检车波形图的识别 检测原理：我国GJ-3、GJ-4、GJ-5等形式轨检车的高低和轨向检测项目均采用惯性基准测量方法。 目前检测我段管辖范围线路设备的轨检车为GJ-5型车，采用线型激光光源、摄像机、图像处理系统，通过对钢轨断面轮廓图像的测量获得轨距、轨向等测量值，是继Ⅲ型、Ⅳ型车以来，第一次采用的基于网络平台的非接触式测量系统，是当今世界上最为先进的轨检车车型 。检测项目主要包括：轨道几何参数、车体加速度参数、钢轨断面参数等。 波形图上的输出项目 轨检车检查项目主要包括左右高低、左右轨向（V=120km/h时弦长取42m）、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、速度、轨距、车体水平和垂直振动加速度等。 轨检车检测项目正号定义 轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负；高低正负：高低向上为正，向下为负；轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。 轨检车正向在波形图上判定 输出项目 轨距：在轨道同一横截面、钢轨顶面以下16mm 处、左右两根钢轨之间的最小内侧距相 对于标准轨距值1435mm的偏差。 高低：指轨道沿钢轨长度方向，在垂向上的凸 凹不平顺。 轨向：指轨顶内侧面沿长度方向的横向凸凹不 平顺。 水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面相对所在水平面的高度差。（曲线上是指扣除正常超高值的偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。） 三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或心盘距”。基长为6.25m。 轨距变化率及横加变化率 轨距变化率是指在一定距离范围内，因顺坡递减不良造成的轨距忽大忽小病害，是以2.5m基长轨距测量直的差值与基长的比值。 横加变化率主要是因轨向顺坡率不良引起横向加速度所产生的病害，是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用的时间比值。 车体振动加速度(垂向、横向加速度) 车体振动加速度是一种或多种轨道不平顺引起的车辆综合响应，振动加速度的大小与人的舒适性感觉和行车安全都有密切关系。由于车体振动加速度不能区分是有何种轨道不平顺引起的，并且同一幅值和波长的轨道不平顺，在不同行车速度时引起的车体振动加速度大不相同，因此车体振动加速度不能用确切地定量评定轨道的平顺状态。 高低、水平、轨距示意图 曲率示意图 曲率测量定义为一定弦长的曲线轨道（如30m）对应之园心角θ（度/30米）。度数大、曲率大、半径小。反之，度数小，曲率小，半径大。 轨检车通过曲线时（直线亦如此），测量车辆每通过30米后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过30米曲线后的相应圆心角θ变化值。 三角坑示意图 三角坑反映了轨顶的平面性。若轨顶abcd四点不在一个平面上，c点到abd三点组成平面的垂直距离h为扭曲。 三角坑使车辆产生三点支撑一点悬空，特别是当列车从圆曲线向缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起的三角坑，易造成轮重减载，发生脱轨掉道事故。应引起高度重视和重点监控。 ALD通道地面标识物识别 我国轨检车采用电涡流金属探测传感器（简称ALD装置）检测金属物的存在。由于道口的混凝土板内有钢筋，道岔、曲线拉杆、钢桥及混凝土桥头两端的梭头为金属部件，所以电涡流传感器在它