大直径盾构在我国城市地下工程中的应用.pptxVIP

大直径盾构在我国城市地下工程中的应用 2023年02月02日;目 录;一、大盾构在地下工程中的应用现状;一、大盾构在地下工程中的应用现状;11.83m×7.27m 全断面切削矩形盾构;一、大盾构在地下工程中的应用现状;一、大盾构在地下工程中的应用现状;一、大盾构在地下工程中的应用现状;一、大盾构在地下工程中的应用现状;地下空间开发与盾构;;母子盾构机;HV盾构机;三圆盾构机;盾构中折装置;球体盾构机;盾构的应用现状（前沿技术）;上软下硬地层;盾构面临的问题和挑战;;;;;1、高水压盾构机整体防水技术 2、复杂地层盾构切削控制理论和技术 3、复杂环境超前处理技术 4、高水压自动换刀技术 5、刀具磨损预测检测技术 6、复杂地质超前地质预报技术 7、高水压开挖面稳定控制及预测技术 8、高水压超大直径盾构姿态控制技术 9、盾构脱困技术等;　　在日本、前苏联和德国的地铁建设中较灵活地采用了盾构法与暗挖法结合修建地铁车站的方法，在此基础上开发了可专门用于地铁车站施工的新工法，并在实际施工中应用，取得了成功。这些都可以给予我们一定的借鉴。 在对前苏联、日本、英国和德国等国家结合盾构法建造地铁车站的实例资料搜集和整理的过程中发现，国外采用盾构法用于地铁车站的建造，主要有以下四种方式： ; (1) 采用大直径盾构机先行贯通车站行车隧道，而后在此基础上采用半盾构法、托梁法、管棚法及结合矿山法等暗挖方式或明挖(或盖挖法)方式进行扩挖而形成车站结构。 这种施工实例在前苏联(10个左右)和日本(15个左右)是比较多的，德国科隆城市南北轨道交通线上也有4个车站采用了这种方式。对于盾构的外径，日本较多地采用了7.74～8.8m之间的大盾构，前苏联较多地采用了8.5~9.5m之间的大盾构，德国采用的盾构外径为8.2m；且盾构管片基本上是采用铸铁或钢管片。;托梁法;半盾构法(有乐街车站、半藏门车站等3个车站) 与托梁法一样，用两台盾构并行施工修建两条单线区间隧道，而后修建两侧立柱，再用半盾构修筑车站顶部结构，最后进行管片的拆除和开挖下部土体并施做下部结构。;半盾构法;开挖导洞;结合管棚法修建的滨街车站;日本京叶线八丁沟站;莫斯科地铁车站标准断面图;二、盾构区间隧道与车站的结合方式;建成两条或三条独立平行隧道 用直径为9～10m的盾构建成三条平行隧道，在中间隧道与两侧隧道间修建联络通道形成地铁车站。该法适用于修建站台较宽的岛式车站，在前苏联深埋地铁中应用较多。;英国直接用7m左右的盾构机修建两条平行隧道，形成侧式站台车站，可修建少量的联络通道，满足车站工作人员和乘客的通行。;日本三圆盾构，盾构法一次形成车站;二、盾构区间隧道与车站的结合方式;二、盾构区间隧道与车站的结合方式;二、盾构区间隧道与车站的结合方式;三、北京地铁14号线大盾构应用实例;工程采用一台10.22m土压平衡盾构机； 盾构隧道内径9.0m，管片厚度500mm，环宽1800mm，每环9片。;大直径盾构始发;车站在大直径盾构隧道基础上，结合PBA工法扩挖形成车站结构;PBA工法扩挖地铁车站主要步骤;; 14号线将台站和高家园站均采用站厅层和站台层分离、站厅层外挂的方式。根据环境条件，还可以有更多其它的方式布置车站 。;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;四、大盾构与扩挖车站的优势;谢 谢！