动检车轨检系统原理.pptVIP

检测原理 轨距测量 对图像进行稽核校正，坐标转换，还原出真实的钢轨曲线轮廓。 即为系统标定。 检测原理 大半径曲线检测技术 测量车辆每通过30米后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过30米曲线后的相应圆心角θ变化值。普速线路半径测量范围：250~8000米。 摇头速率陀螺YAW，测量车体摇头角速率；位移计DT1测量车体一位端的心盘处与一位转向架构架间的相对位移；位移计DT2、DT3测量车体二位端心盘前后两侧与二位转向架构架之间的相对位移。 检测原理 大半径曲线检测技术 由12个载波相位差分GPS接收机和3个惯性组件组成测量系统，实时结算得到列车运行状态。同时结合数字滤波、数据融合等先进技术，结算出大半径曲线要素。高速线路半径测量范围：800~14000米。 检测原理 长波长轨道不平顺检测技术 过去轨道不平顺截止波长为40米左右。（四型以前） 2007年提出提速线路轨道长波长检测，截止波长为70米。（四型改、五型） 动检车诞生后，采用分级波长检测。 检测项目 测量范围 准确度 波长 速度范围 轨向（左右） ±50mm ±1.5mm 3~25m 15~400 轨向（左右） ±100mm ±1.5mm 25~70m 40~400 轨向（左右） ±500 ±5mm 70~120 70~400 高低（左右） ±50mm ±1.5mm 3~25m 15~400 高低（左右） ±100mm ±1.5mm 25~70m 40~400 高低（左右） ±300mm ±5mm 70~12m 70~400 系统实现 3 轨道检测系统主要有激光摄像组件、惯性检测组件、信号处理组件、数据处理组件、机械悬挂装置等五部分组成。 信号处理包括模拟信号处理和数字信号处理两部分。 数据处理组件由超限检测计算机、数据应用计算机和车载局域网组成。 检测系统的实现 动检车总体架构 检测系统的实现 动检车轨检系统传感器分布图 发展与展望 4 xxxxxxxxxxxxxx 数字化——图像采集——视频识别——标准部件对比——伤损判定 车轮、钢轨踏面——受力分析——动力学指标 ?多点加速度测量——结合轨检——综合分析 建立车辆模型及轮轨模型——输入轨检数据——质量评价 检测技术的发展方向 发展与展望 GJ-6型轨检车采用全数字化技术设计，实现检测系统 xxxxxxxxxxxxxx 廓形检测系统 检测项目的发展方向 发展与展望 xxxxxxxxxxxxxx 限界检测系统 检测项目的发展方向 发展与展望 谢 谢！ 沈阳铁路局工务检测所 * * * 动检车轨检系统检测原理 沈铁工务检测所 目录 1.系统简介 2.检测原理 3.系统实现 4.发展.展望 轨检车 检测原理 系统简介 1 系统简介 20世纪50年代Ⅰ型轨检车 是采用弦测法,机械传动 将幅值绘在图纸上 人工判读超限并计算扣分。 60年代研制Ⅱ型轨检车 仍采用弦测法,电传动 增加了高低项目 系统简介 80年代研制GJ-3型轨检车 惯性基准原理,无传动 无轨距、轨向 计算机采集、评判超限和数量 引进 ENSC0 公司T-10 研制GJ-4型轨检车 系统简介 四型轨检车的检测项目 1、主要检测项目： 左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平、 三角坑（扭曲）、水平加速度、垂直加速度 2、辅助检测项目： 速度里程、道岔、道口、桥梁等地面标志 3、拓展检测项目： 轨距变化率、70m长波高低、70m长波轨向 系统简介 系统简介 系统简介 系统简介 系统简介 检测原理 2 弦测法 检测原理 利用轨检车对轨道几何参数进行动态测量，需要在轨检车上建立测量基准。“弦测法”利用车体及三个轮对，建立测量的“基准线”，可以进行轨道高低（和方向）测量。 弦测法 检测原理 当取弦长L为 2倍波长λ时，无法测出该线路的数值 弦测法 检测原理 原理性误差，是弦测法根本的缺陷。 弦测法 检测原理 对于正弦波的轨道不平顺，可以用数学方法推出弦测法的测量值与实际值之间的关系。通常把这种关系，称之为传递函数。上述例子中使用的是中点弦，可以推导出其传递函数。 H(λ) = 1-COS( π * L / λ) ——式中， L为弦长，λ为不平顺波长 弦测法的传递函数，并不恒为1。