城市轨道交通长大市域快线的多交路运行研究（建筑设计及理论论文资料）.docVIP

城市轨道交通长大市域快线的多交路运行研究（建筑设计及理论论文资料） 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：城市轨道交通长大市域快线的多交路运行研究 2 1线路概况 3 1.1工程概况 3 1.2功能定位 3 1.3客流特征 3 1）客运量 3 2）负荷强度 3 3）平均运距 3 4）大区OD 4 2列车运行交路 4 2.1运营交路确定原则 4 2.2交路方案分析 4 1、初期交路 4 2、近、远期交路： 5 1）交路折返点（分段点）的选择 5 （1）根据沿线城市布局分析 5 （2）根据大区客流交流分析 6 （3）根据客流断面特征分析 6 2）交路方案初步构思 7 3）近、远期重点交路方案比选 7 （1）方案一 7 （2）方案二 8 （3）方案三 8 3个交路方案的远期交路方案关键指标对比表见表2.3-5。 9 4）推荐交路方案 9 3结论 9 文2：城市轨道交通市域线列车交路种类及影响因素分析 9 1.城市轨道交通市域线列车交路种类及其各自特点 9 1.1 单一长大交路 9 1.2 大小交路 10 1.4 交错运行交路 13 2.城市轨道交通市域线列车交路方案确定影响因素分析 13 2.1 客流量 13 2.2 服务水平 14 2.3 列车配置 14 2.4 线路通过能力 14 2.5 折返站能力 15 2.6 车辆基地(车辆段)位置及出入段能力 15 2.7 乘客换乘 16 3.结论 16 参考文摘引言： 16 原创性声明（模板） 17 正文 城市轨道交通长大市域快线的多交路运行研究（建筑设计及理论论文资料） 文1：城市轨道交通长大市域快线的多交路运行研究 目前，针对大小交路的研究成果主要集中在交路设计、车底运用优化和通过能力分析等方面，CrisrianTirachini[1]以区间车的折返站位置及其发车频率为决策变量，建立了开行区间车的公交调度优化模型。白广争等[2]考虑大小交路列车在共线段的相互影响，构建了最优车底运用数量的开行方案优化模型。 上述研究对大小交路列车开行方案的编制具有重要意义，但并未考虑大小交路列车间走行公里及满载率的均衡性。当大小交路采用相同编组时，将导致列车间满载率的不均衡，导致车辆利用率和服务水平的等效率的差异性[3]。鉴于此，本文以成都某条市域快线为案例，分析发车间隔和列车编组对走行公里及满载率的影响，研究考虑走行公里及满载率不同时的大小交路列车开行方案优化方法。 1线路概况 1.1工程概况 本线为线网中连接温江、中心城区、龙泉和天府国际机场的市域快线，是成都市市域快线网的组成部分。线路全长约97.75km，设车站34座，其中换乘站22座。 1.2功能定位 本线是成都市市域快线网的重要组成部分，其中一期工程主要位于中心城区范围内，为中心城东西向骨干快线；东端衔接龙泉驿区，加强龙泉驿区与中心城区的联系。 1.3客流特征 1）客运量 远期全日客运量较大，达到140.51万人，主要原因是本线串联了中心城和温江、简阳新城。 2）负荷强度 本线远期负荷强度1.44万人次/公里，表现出市域快线兼顾穿城骨干线路的特征，线路长度较长，负荷强度较高。 3）平均运距 本线远期全线平均运距为13.06公里，东段平均运距达22.92km，运距较长，表现出市域快线和机场线以及兼顾中心区出行的特征。 4）大区OD 中心城区具有较强的向心性，组团内部出行需求较大，各区域与天府机场之间的交流总量约占全线客流约5%，兼顾一定的机场线的需求。 2列车运行交路 2.1运营交路确定原则 1、以预测客流为依据，结合客流分布及乘客出行特点，方便乘客在不同时间段、不同区段的出行要求。 2、在尽可能的满足乘客出行方便的前提下，尽量减少运用车数，提高车辆运用效率，降低运营成本，提高运营效益； 3、初、近、远期的交路设置应尽可能地保持连续性，尽量减少或避免工程废弃； 4、小交路点尽量避开大客流集散车站，大小交路折返点尽量分开，以提高线路通过能力。 2.2交路方案分析 初期由于列车开行对数较少，不宜设置过多交路方案。近、远期本线线路长度不断增加，预测客流也具有“中间大、两头小”的特征，为减少运用车数，降低列车购置费用，提高满载率和运营效益，近、远期宜考虑在高峰时段开行小交路。 1、初期交路 本线一期工程为七里沟至龙华寺站，位于中心城区范围内，串联多个大型客流集散点。一期运营全长仅27.9km，全线旅行时间也仅约38min，考虑到一期工程建成后的一段时间内处于客