飞机各翼型分析和总结.docx

【资料】一些超轻型飞机中用的翼型 【资料】一些超轻型飞机中用的翼型 Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造） NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造） NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。 模型上通常用较薄的NACA6409 ） NACA 23012/23015/23018 （综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大） NACA 43012/43015 （综合性较好的，可能侧重于飞行性能） NACA 63-618 （层流翼型制作要求高） NACA 66-618 （层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围， 此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上） NACA 8-H-12 （s 翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用） FX 63-137 （低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机） FX 67-K-170 （层流翼型制作要求高），Wortmann 的层流翼型理论上说性能比 NACA 的6系 列 更 先 进 些 。 F只87- k-1T0-17 蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧： WORTMANN FX 05-191 FX 60-126 （翼尖处使用，抗失速） 回 EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机） EPPLER 266 平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用） NACA0006~0008 （通常用做尾翼） 少数特技飞机也采用对称翼型。不过通常厚度相当大。 单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。当然那个理论是简单设想的扯淡。所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。 一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。这样基本保留了翼型的气动性，又节省了重量。（带圆管前缘的单层蒙布翼型也可以看做这种翼型的特例——只贴个管子那么宽， 现在的三角翼一般没有只有根圆管的，少说下表面也向后贴了个15% 宽度） ================= 关于翼型厚度 对于超轻型飞机来说，常采用的厚度为15~16% 左右。 厚度对升力并没太大影响，不过会略微增加点最小时的阻力，对于那些弯度比较小的翼型（通常是高速的下用的）比较明显。 但薄翼型气动性敏感，只会在特定的状态下有最好的表现，容易发生突变，飞机操纵性不好。因此一般都选用较厚的机翼使得飞行品质平稳。特技飞机为了获得可靠的操纵性能，也使用 了很厚而且前缘半径非常大的翼型。 理论上机翼内部可以装东西，比如常用来装油。厚一点也有好处。不过超轻型飞机上一般没这种需求，这不是采用厚机翼的理由。 对于悬臂梁结构的机翼来说，越厚越有利于提高机翼的强度，因此这种结构一般都采用厚度大的翼型。 已知最厚的是“蟋蟀”的机翼，采用了21.7% 相对厚度的机翼。加上它很短的翼展，这个小飞机非常结实。不过由于这个飞机后面挂了个开缝襟翼，这相当延长了弦长，实际的气动厚度 大概只有17% 的样子。 一般受力最大的地方在翼根，这里可以采用较厚的翼型，如果要减小阻力，可以把外翼段取 一般受力最大的地方在翼根，这里可以采用较厚的翼型，如果要减小阻力，可以把外翼段取 较薄的翼型。这样强度和阻力都得到比较好的控制。 对于那种单层蒙布的翼型来说当然不存在什么厚度了。这时一般采用较大的前缘半径飞起来 比较平稳。 航模上通常用较薄的翼型。它上面取得的经验不可照搬到载人飞机上来。这是因为两者气体 流动状态不一样。