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浅谈软尾车架设计制造的几大特点 浅谈软尾车架设计制造的几大特点 目前国内的软尾市场规模不断扩大，各大品牌也争相出品自己的软尾系列。那到底软尾车架有哪些技术参数和制造重点呢，下面就为大家简单介绍一下软尾车架的特点： 1.? ?几何设计以及车架结构的创新（包含了力学以及角度参数）； 2.? ?配件组的设计和创新（连接配件组的创新和锻造）； 3.? ?培林的应用以及组装的精密度（不同的转轴点因为受力大小有差异，所以选用的培林规格和类型也不同）； 4.? ?螺丝的应用以及组装的精密度（不同的地方根据螺丝受力的大小，选用螺丝的规格和材质也不同）； 这些特点大家听起来可能比较抽象，那就为您列举实际的例子吧： 1.1几何角度以及结构创新 不同避震方式的四连杆结构 虚拟转点结构 几何角度包括车架每一个零部件的角度以及尺寸规格。目前车友比较关心的几个尺寸主要有头管角度，座管和上管长度，RC长度，避震行程等这些数据。因为这些数据关系到一台车架适合骑乘的环境以及适应人群。 结构创新就是说软尾车架的避震方式不同。目前国内出现的避震结构也有很多，常见的有4连杆转轴结构的（如上图）和虚拟转点结构的。（个人认为虚拟转点结构的稳定性会比较差一些，因为虚拟转点经过了多转轴组装，且下叉转轴受踩踏力最大。所以下叉虚拟转点处的转轴易损坏） 2.1配件连杆的设计和创新 配件的设计和锻造关系到整车车架的精密度以及稳定性，这是个很重要的部分。因为软尾车架大部分都是靠组装连接而成，连接的点多了，稳定性自然没有硬尾车架那么稳定。所以软尾车架每个连接点的两个组合配件精密度很重要，配件里面还留有装培林的孔。培林孔的公差一般都是0.03的固定配合（比如要装18mm外径的培林，配件的预留孔径必须在17.95-17.98mm范围，这样赔礼压进去才能紧密配合）。在设计锻造配件的时候都要经过严格3D模拟实配，模拟组装后做功是否有干涉。 为什么软尾车架的成本比较高？为什么大品牌的软尾车架比较贵？为什么国产软尾做不起来？其实原因都在这里了：软尾车架连接点比较多，并且每个连接点都是单独的一个配件组。这些配件组都是经过锻造或者CNC加工而成的。一个锻造件的模具费用在1万左右。再加上每个配件在制作过程中都要有单独的模具组来固定。比如单独一个下叉的焊接固定模具都在5千左右。所以一款新的软尾车架开发的成本一般都在7-10万左右。这就是为什么国内工厂软尾车架做不起来的原因（开发成本太高，国内软尾市场有限），而国外品牌就是愿意花钱大量开发新品，愿意在模具上面投入金钱。 3.1培林的应用 轴承是软尾车架的关节，是非常重要的。一般使用轴承的大小是根据一台车架上不同位置受力的大小来决定规格的（比如一般下叉结合五通转轴处使用的轴承相对都大很多）；但是轴承的种类也有很多，常见的如上图三种轴承：保持架轴承，满珠轴承，万向轴承。其中有保持架的轴承是高转速轴承，主要用于花鼓，导轮等。因为里面的珠子是按照对心分散的，每个珠子中间有铁架固定来保证同心位。而瞒珠轴承和万向轴承则属于承载式轴承，这种瞒珠轴承和万向轴承的承载力是同等规格有保持架轴承受力的3倍以上：因为瞒珠轴承没有保持架，珠子在珠槽内接触的面比较多，同一方向受力有多个钢珠接触。万象轴承则是一方受力全面接触。 所以从这个方面来判断，软尾车架上使用的轴承都应该是满珠轴承或万向轴承（不过万向轴承的内轴比外轴宽，需要特定的地方才能用）。 4.1螺丝的应用 螺丝的大小也是根据所使用地方受力的大小来决定的。常见螺丝的材质有：镀锌铁，不锈钢，铝合金，钛合金。其中镀锌铁的螺丝基本上已经被自行车淘汰了，因为时间久了容易生锈。 不锈钢和铝合金的比较常见：不锈钢的螺丝可以做精密件加工，也可以做很细小的螺丝，因为不锈钢的硬度很大。而铝合金材质没有不锈钢硬，但是材质比不锈钢轻，所以在螺丝比较粗大的时候才会选用铝合金。铝合金的螺丝最好是用7075材质的，因为它具有耐磨性和一定的硬度，但必须做热处理加工。钛合金的螺丝一般是用在比较昂贵的高档车上面，因为钛合金具有高硬度和轻量化，且材质很贵，所以成本也比较高！ 这些就是软尾车架生产制作的主要特点，希望大家对软尾有所认识！ 0