城市轨道整体道床道岔框架偏差问题分析与整治 .docxVIP

城市轨道整体道床道岔框架偏差问题分析与整治 1 ?存在问题及分析某地铁三号线正线整体道床 P60-9?号道岔，转辙部分采纳 6.45 m 60AT?直线型尖轨。 经检查道岔几何尺寸及设备状态，道岔转辙中部框架现场结构尺寸（尖轨轨头刨切处起点两基本轨工作边之间的掌握尺寸）与设计值存在偏差。  进一步核查发觉 9?号道岔由于变更设计框架为 1511mm（图 1），而施工方根据变更前图纸 1516mm?框架进行施工，从而导致道岔转辙中部框架尺寸偏大。  图1 道岔转辙中部框架尺寸示意图 道岔转辙中部框架尺寸W = S尖 + b +δ+?△S?尖——道岔尖轨刨切处轨距；1440mmb ——尖轨轨头宽度；71mmδ——轨距容许误差 = +3、-2mm△——尖轨和基本轨的离缝容许值 = 0、+1mm为同时满意尖轨与基本轨密贴要求（小于 1mm）和框架中部处轨距标准（1440mm，+3mm、-2mm），道岔转辙中部框架尺寸 W?理论上限值为 1515mm（1440+3+71+1=1515mm），理论下限值为 1509mm（1440-2+71+0=1509mm）。 故中部框架尺寸的理论标准 W?为 1509～1515mm。  现场道岔转辙中部框架实际值W 实为 1515～1519mm，普遍都大于理论标准值，从而导致以下问题：1.1 当尖轨与基本轨密贴（图 2），即△1mm时，尖轨中部轨距 S = W - b – △ 为 1444～1448mm，超过常常保养标准。  假如中部轨距突然增大，列车经过转辙部位时，会导致行车不平稳，轻则降低乘车的舒适度，重则影响行车安全性。  图2 道岔转辙中部框架尺寸偏差保证尖轨密贴示意图 1.2 当轨距符合要求（图3），即S为1438～1443mm时，尖轨非工作边与基本轨工作边之间存在缝隙.△=W-S–b1mm。 尖轨与基本轨不密帖时，影响行车安全。  图3 道岔转辙中部框架尺寸偏差保证轨距示意图 由于该类道岔整体道床短轨枕道岔，道岔框架尺寸已在施工阶段完成固定，无法通过调整轨距块、滑床板、地脚螺栓等调整道岔框架至设计值，造成中部轨距与尖轨密贴无法同时满意要求。 随着列车通过总重的增加，道岔尖轨和基本轨产生侧磨，尖轨轨头宽度渐渐变窄。  道岔曲基本轨曲折矢度不良，将进一步影响列车通过时的运行状态，列车蛇形运动加剧，尖轨、基本轨磨耗率加快，甚至消失尖轨作用边剥落掉块现象，道岔转辙部分设备进入恶性循环状态。  道岔转辙中部框架实际值（1514～1519mm）与理论值（1509～1515mm）存在5mm左右偏差，必需将道岔转辙中部框架尺寸依据每组道岔的偏差值削减5mm左右，调整至理论值范围，使设备达到正常运行状态。  2 整治方案由于三号线整体道床道岔滑床板（图4）的底板与其台板相焊接，铺设安装时钢轨内侧轨底边缘与滑床板承轨台槽边靠帖，没有调整余量。  在原有的滑床板眼孔调整时最大理论值只有2mm，假如改动量较大时（将大轨距调小），只能依靠移动滑床板位置才能实现，按原设计的滑床板，遇到尖轨中部框架过大是没有调整余量，导致设备状态存在肯定的缺陷，无法达到抱负的状态。  图4 道岔用弹片销钉滑床板 通过设计一种加长滑床板（图 5），扩长滑床板螺栓孔眼，转变滑床板两螺栓孔的中心距，在轨枕螺纹胶套位置固定状况下，实现滑床板的横向移动，同时加装月牙型垫片起到固定基本轨的作用。 图5 加长滑床板示意图 依据现场需求设计3种规格的月牙型垫片，材料采纳65Mn；屈服强度：800MPa，抗拉强度：1000MPa；经热处理加工，硬度HRC42-47，表面做防锈处理。 （图6），厚度为1mm、2mm、5mm，通过搭配组合，可以形成±8mm以下各种轨距调整量。  图6 月牙型垫片 加装月牙型垫片（图 7）整改道岔框架，道岔滑床板无其他额外零配件，横向受力良好，可以依据实际需要进行轨距调整，便利后续的修理检查，经济有用。 图7 月牙型垫片加装示意图 3 施工工艺3.1 在集中整治前期，对全线9号道岔转辙部位框架进行全面测量，对每组道岔需要调整的框架尺寸以及更换滑床板数量进行全面统计，并制定相关的施工方案和施工作业流程。 3.2 更换滑床板，依据调查状况加装月牙型垫片调整定道岔框架尺寸，安装螺杆，固定转辙部位框架；3.3 安装尖轨并检查尖轨密帖及反弹状况；安装连接杆及信号动作杆和表示杆；调整尖轨与基本密帖，调整滑床板空吊，使之与尖轨轨底之间的密帖。  4 结语通过对三号线3组道岔的整改实践1年时间后比较，整改后取得了预期效果：1.1 道岔中部框架尺寸调整至理论值范围