高速铁路牵引供电概述.pptxVIP

项 目高速铁路牵引供电概述 高速铁路 高速铁路的牵引供电系统，其本身没有发电设备，而是从电力系统获取电能。目前，牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电力电缆（coaxial cable，CC）供电方式、直供加回流线供电方式、单边供电方式和双边供电方式等。延迟符 高速铁路牵引供电概述 直接供电方式延迟符1.1 牵引供电方式1.直接供电方式直接供电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 供电方式延迟符1.1 牵引供电方式2.BT供电方式BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 供电方式延迟符1.1 牵引供电方式2.BT供电方式理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很少采用。 供电方式延迟符1.1 牵引供电方式3.AT供电方式 随着铁路电气化技术的发展及动车组的投入运行，传统的供电方式已不能适应铁路发展的需要，各国开始采用AT供电方式。AT供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器的供电方式。实践证明，AT供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的电磁感应影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的供电方式。AT供电方式的电路包括牵引变电所（S）、接触悬挂（T）、轨道（R）、自耦变压器（AT）、正馈线（AF）、电力机车（EL）等。牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为25 kV。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为25 kV，正馈线与轨道之间的电压也是25 kV。自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间的，其中性点与钢轨（保护线）相连接。彼此相隔一定距离（一般间距为10～16 km）的自耦变压器将整个供电区段分成若干个小的区段，叫作AT区段，从而形成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等、方向相反，因此其电磁感应影响可以互相抵消，故对邻近的通信线有很好的防护作用。 延迟符1.1 牵引供电方式AT供电方式 AT供电方式 AT供电方式与BT供电方式相比具有以下优点：（1）供电电压高。AT供电方式无须提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高1倍。（2）防护效果好。采用AT供电方式，接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等、方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效果好。3.AT供电方式 延迟符1.1 牵引供电方式AT供电方式 AT供电方式 （3）能适应高速大功率电力机车运行。AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小（仅为BT供电方式的1/4左右）、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。（4）牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失小、输送功率大，因此牵引变电所的距离可加大为80~120 km，而BT供电方式牵引变电所的间距仅为30～60 km。3.AT供电方式 CC供电方式是一种新型的供电方式，它的同轴电力电缆沿铁路线路埋设，内部芯线作为供电线与接触网连接，外部导体作为回流线与钢轨连接，每隔5～10 km做一个分段。由于供电线与回流线在同一