CBTC原理的课件资料.pptxVIP

CBTC原理的课件资料第1页/共54页 目录一、概述二、1号线信号系统构架三、车载设备四、轨旁设备五、车站设备六、故障处理第2页/共54页 一、概述1、1号线信号系统原理南昌地铁1号线采用的信号系统是由自仪泰雷兹联合体提供的CBTC系统。该信号系统分为CBTC模式和后备模式两种，在CBTC模式下列车以移动闭塞方式运行，而在后备模式下列车以双红灯防护的固定闭塞方式运行。第3页/共54页 一、概述2、CBTC概述CBTC全称为Communication Based Train Control System，即基于无线通信的列车自动控制系统。该系统是一种采用先进的通信、计算机技术，连续控制、监测列车运行的信号系统。它的特点是实现了列车和轨旁的双向通信，用无线双向通信代替轨道电路实现了对列车运行的控制，有效、安全地提高线路通过能力并缩短行车间隔。第4页/共54页 一、概述3、1号线闭塞方式概述正常情况下，1号线列车采用移动闭塞方式运行，当信号系统故障时，列车可采用固定闭塞方式运行。第5页/共54页 一、概述3、 1号线闭塞方式概述移动闭塞：移动闭塞系统是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。系统把先行列车的后部看作是假想的闭塞区间，这个假想的闭塞区间随着列车的移动而移动，所以叫作移动闭塞。第6页/共54页 一、概述3、 1号线闭塞方式概述移动闭塞原理: 在移动闭塞系统中，前行列车经车载设备将本车的实际位置、运行速度等信息通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车，后续列车的速度曲线随着目标点的移动而实时计算，后续列车到先行列车的保护段后部之间的距离等于列车制动距离加上列车制动反应时间内驶过的距离。移动闭塞原理图第7页/共54页 一、概述3、 1号线闭塞方式概述移动闭塞较之传统的固定闭塞有以下优点：①信息量大。因为车—地双向通信的实现，系统能收到更多的列车信息；②行车间隔更短。在移动闭塞中不再以物理分区（轨道电路）作为闭塞区段，而是以列车作为虚拟的闭塞分区，将前车作为后车的追踪目的地，使得两车间隔更短；③系统可靠性更高。系统能实时地将前车信息告知后车，后车可以根据前车的速度变化及时采取应对措施（加速或减速），以保障两车在更短的间隔内仍有足够的安全制动距离；④节能。因为实现了车—地双向通信，使得系统能够采用更为平缓的速度曲线，最大限度的降低了不必要的制动和加速度，继而实现节能。第8页/共54页 一、概述3、 1号线闭塞方式概述固定闭塞 后备模式下，1号线采用固定闭塞轨旁信号控制系统，基于双红灯防护的自动闭塞法行车，前后相邻列车之间安全运行间隔由计轴区段自动防护。双红灯防护原理图第9页/共54页 二、1号线信号系统构架1号线信号系统主要由以下几部分组成：ATS、区域控制器、车载设备、轨旁设备等。1号线信号系统构架简图第10页/共54页 二、1号线信号系统构架1、ATSATS是一个非安全系统，是信号系统的管理设备。该系统提供了线路的总览，显示了站台、道岔、指定列车等的位置。其主要功能为：1）状态和性能监视；2）列车时刻表和列车运行间隔调整；3）列车进路的控制/分配；4）列车追踪；5）行调/值班员的人机接口；6）产生数据采集和选择报告；7）轨旁和车载设备接口；8）事件记录。第11页/共54页 二、1号线信号系统构架1、ATS1号线ATS系统分为中央和本地两部分。中央ATS 有两个服务器计算机（一台主用、一台备用）。如果主用计算机故障，则系统会自动的切换到备用服务器。当控制中心两个服务器故障时，ATC系统会自动的转换为ATS本地控制模式。车站值班员可以在本地ATS服务器上追踪列车，并控制可控区域内的轨旁设备。一旦ATS中央服务器再次运行，则本地ATS服务器关闭，并以被动模式重新启动。第12页/共54页 二、1号线信号系统构架2、区域控制器（Zone Controller，以下简称ZC）ZC主要由移动授权单元（以下简称MAU）和联锁控制器（以下简称PMI）两部分组成。1号线全线共有八个ZC，分别在以下车站：双港站（管辖范围：双港站、蛟桥站）珠江路站（管辖范围：长江路站、珠江路站、八一桥西站）地铁大厦站（管辖范围：绿茵路站、会展路站、地铁大厦站、秋水广场站、中山西路站）子固路站（管辖范围：子固路站、八一馆站、八一广场站）彭家桥站（管辖范围：丁公路北站、师大南路站、彭家桥站、谢家村站）高新大道站（管辖范围：青山湖大道站、高新大道站）艾溪湖东站（管辖范围：艾溪湖西站、艾溪湖东站、太子殿站）奥体中心站（管辖范围：天祥大道站、奥体中心站）第13页/共54页 二、1号线信号系统构架3、MAU在C