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高速铁路路基 客运专线的有关研究及成果《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》 《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则》 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 《京沪高速铁路设计暂行规定》/ 3．高速铁路路基特点（1）控制路基变形（2）控制路基刚度的均匀性变化 （3）控制路基在列车运行及自然条件下 的稳定性 / 二、高速铁路路基设计暂规的主要内容 1. 路基一般规定 2. 基床3. 路堤 4. 路堑5. 路基排水6. 路基坡面防护7. 路基支挡8. 其它/ 1. 路基一般规定主要提出了高速铁路路基的设计原则。对路堤段和路堑段的路基结构断面做出了具体规定。规定路肩宽度为1.4 m。规定了路基面上动应力设计值为100kPa。提出了对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。如日本对良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置1个月以上，地基不良地段路堤放置6个月以上；黏土地基上的路堤板式轨道放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间。法国和德国强调要详细地质地基勘察，一般安排路堤施工工期比较长，以保证予压时间，达到稳定时间和沉降要求。/ 4.1.10 路肩宽度主要考虑以下几个因素：1 路基稳定的需要。路肩较宽时，即使边坡发生坍滑，也不影响路堤的承载部分，从而可使因边坡坍滑而影响列车正常运行的事故大幅度减少。 2 满足养护维修的需要：维修作业需要有一定的宽度。3 确保人员安全避让距离的要求 。4 路肩部分需设置接触网支柱、电缆槽、通信、信号设备等，也需要有一定的宽度。4.1.13 路基标准横断面 双线路堤、双线硬质岩路堑、双线软质岩路堑、单线路堤、单线硬质岩路堑、单线软质岩路堑。/ / /2023年7月27日 4.1.15 高速铁路路基面上的动应力 路基面动应力幅值是与列车速度、轴重、机车车辆动态特性、轨道结构、轨道不平顺、距轨底深度及路基状态有关的。暂规中路基设计动应力幅值为： σdl＝0.26×P×(1+αV) (kPa)式中：高速铁路无缝线路α=0.003 准高速铁路无缝线路α=0.004P为机车车辆的静轴重按ZK荷载；(1+αV)为冲击系数；高速铁路最大的冲击系数为1.9，即速度在300km／h以内时，按上式计算，超过300km／h时，按300km／h计。/ 当高速铁路的路基设计速度在350km/h，最大轴重为210kN，碎石道床厚度35cm，轨枕长2.6m时，求得的设计动应力值为：σdl=0.26×210×(1+0.003×300)＝104kPa≈100kPa在路基面上的分布面积为300×280cm，如图所示。/ 2. 基床 对路基基床结构形式和尺寸做了具体规定，路基基床由表层和底层组成。表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。对路基基床填筑材料和压实标准提出了具体要求。基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，地基系数K30≥190MPa/m，动态变形模量Evd≥55MPa，孔隙率n＜18%。基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表4.2.3的规定。 / /2023年7月27日 4.2.1 基床厚度1 基床厚度确定。土动强度实验研究表明，当动静应力比在0.2以下时，百万次动荷载作用下，土样的塑性累积变形在0.2％以下，而且很快能达到稳定。因此把动静应力比0.2作为确定动应力有效作用范围的依据，并依此确定基床厚度。 列车动应力与路基自重应力沿深度分布列车产生的动应力沿深度逐渐衰减可以通过实测和理论计算获得，图中的曲线即表示由理论计算得到的衰减曲线。三条直线分别为自重应力，1/5自重应力、1/10自重应力沿深度变化线。由图可见，1/5自重应力线与动应力衰减曲线相交的深度在3.2m，基床厚度采用3.0m。 / 2 基床表层厚度的确定：根据“高速铁路路基设计技术条件研究”课题中提出床表层厚度确定的两个原则：①变形控制：以在列车荷载作用下路基顶面变形量不大于3.5mm为控制条件；②强度控制：以作用在基床表层下填土上的动应力不大于填土允许应力为控制条件。对于由基床表层和基床底层所组成的双层弹性地基，基床表层变形模量E1=210 MPa，基床底层变形模量E2=34 MPa时，基床表层厚度70cm，能够满足ω0＜3.5mm的控制条件。“高速铁路路基设计技术条件研究”报告，得到基床下部填土允许动强度与基床表层厚度的关系如图所示。当压实度K=1.0时，基床表层厚度约0.6m左右；若压实度K=0.95，则需基床表层厚0.8m左右。综合变形控制与强度控制这两方面计算结果，故取基床表层厚为0.7m。/ 4.2.2基床表层级配碎（砂砾）石