高速铁路行车组织课件.pptVIP

2.1调度集中行车组织 原因分析：1. 车务作业人员，一是违反《接标》，未按规定办理列车预告、核对计划，确认列车开行方向，主观臆测行车，盲目开放了往庐山城际场方向的通过信号。二是在非常站控模式下，未认真阅读调度日班计划、三四小时阶段计划，未与列车调度员联系，加强车次及开行方向的确认。 2.列车调度员违反《南昌铁路局昌九城际铁路行车组织细则（试行）》有关规定，在还没到天窗施工时间、还有大量旅客列车运行（K524、K122、K754、K1138次等）、K23线路所把关人员未到岗的情况下，就布置车务应急值守人员转非常站控。 3.设备管理单位违反规定，在申报周计划时未注明需转换为非常站控，但在日计划中擅自增加需转换为非常站控；庐山站违反天窗修计划管理的规定，当日维修天窗日计划未传达给K23线路所。天窗修管理混乱。 4.作业把关不到位。一是当日车站转非常站控时，车站值班员未通知把关人员，把关人员未及时到岗把关。二是调度所值班主任虽到岗把关，但对车站盯控人员未到岗就布置车站转非常站控等违章作业未及时纠正。 5.防错办卡控措施落实不到位。九江车务段、庐山车站没有在行车监控室揭示次要方向旅客列车车次。 当前第30页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 两种行车组织方式转换可能带来的问题 行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。如列车运行调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安全带来隐患。 转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制，容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。 确需转为车站控制时，车站CTC正常时，尽可能转为CTC控制下的车站控制（车站操作方式），坚持依靠设备保安全。 当前第31页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 国外调度集中控制值得借鉴的做法 1.作业程序简约 当前第32页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 国外调度集中控制值得借鉴的做法 2.依靠设备保安全。（减少非正常作业方式） 当前第33页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 国外调度集中控制值得借鉴的做法 3.高铁实行公交化开行 当前第34页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 国外调度集中控制值得借鉴的做法 4.作业联系，必须对理解的内容进行重复、确认。 当前第35页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 国外调度集中控制 RUGBY信号控制中心 当前第36页\共有80页\编于星期三\16点 2.1调度集中行车组织 国外调度集中控制值得借鉴的做法 5.严格进行岗位资格认证 当前第37页\共有80页\编于星期三\16点 2.2列控系统行车组织 行车闭塞 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车 。（116号第162条） 正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。 （212号第169条） 闭塞设备正方向具备自动闭塞、反方向具备自动站间闭塞的行车功能。当车站出站信号机点灯并显示进行信号时，须保证站间区间空闲。（212号第49条） 当前第38页\共有80页\编于星期三\16点 2.2列控系统行车组织 基本闭塞法停用 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。（116号第164条） 基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。 （4号文件对116号第165条的修改） 当前第39页\共有80页\编于星期三\16点 2.2列控系统行车组织 行车凭证 动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号（允许运行的速度值，以下同）。 （116号文件第163条） 动车组列车在完全监控、引导或部分监控模式下运行时，行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号。（212号第170条） 动车组列车按LKJ方式行车时，行车凭证为机车信号。（212号227条） 当前第40页\共有80页\编于星期三\16点 2.2列控系统行车组织 列控车载设备故障的处理 2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方