营口港与海铁联运发展研究.docxVIP

营口港与海铁联运发展研究 一、 海运联运发展现状 2013年，开口港货物吞吐量达到2300亿吨，集装箱吞咽量达到530万吨标准箱。它是中国的第三经济和贸易中心。 营口港自2005年开始发展集装箱海铁联运业务, 当年完成海铁联运箱量1.6万标准箱,2011、2012、2013年连续三年海铁联运箱量突破30万标准箱,成为全国沿海集装箱海铁联运发展最快的港口。2013年,集装箱海铁联运预计完成33万标准箱,占东北地区沿海各港海铁联运总量的65%以上,海铁联运总量位居全国沿海港口第一名。营口港与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局深度合作,分别在东北各货源地成立内陆干港,通过海铁联运使港口的服务延伸到内陆。几年时间,营口港先后开行56条集装箱班列运输线路,基本覆盖东北三省及内蒙东部四盟的主要城市。 从2008年开始,营口港开始着手发展大陆桥运输业务,几年来,在各方的大力支持下,箱量从2008年366标准箱增加到2013年14000标准箱,年度平均增长幅度为75%。目前,营口港经满洲里转关至欧洲的“营满欧”集装箱班列基本稳定在每周4列。营口港仍有几个大型项目正在落实推进中,如果项目落实,2014年有望突破2万标准箱,甚至更多。 二、 配套设施完善 海铁联运作为一种运输服务方式,可有效缓解集疏运压力,提升港口综合竞争力,已经成为构建运输服务网络,发挥运输整体功能,提高运输与物流效率的重要途径,港口作为海铁联运中一个重要的物流节点,相关配套设施完善,集约化、规模化程度高,具备推动各种运输方式有效衔接的服务优势,港口未来在海铁联运中的地位将会越来越凸显,将发挥出不可替代的作用。 1. 外运线路的发展为营口港发展运输提供了“内部工程” 众所周知,同样的运输距离,海运运输价格最低, 但时间相对较长;全铁运输虽然运输时间短一些,但价格较高。而海铁联运正好有着时间及价格的双重优势。从近几年营口港的运作经验来看,由于营口港内贸航线密集、船期稳定,基本上覆盖了南方沿海各港口,在营口港开线的内贸船公司超过20家,月航班达到260班以上,内贸集装箱吞吐量占辽宁港口的65%,已成为国内沿海集装箱运输的主枢纽港。特别是上海、宁波、广州等重要港口,基本实现了“天天班”。以广州货源为例,从广州直铁发运时间大致在7-8天,而从广州 - 营口港 - 满洲里大致时间在8天左右,其中海运时间在5-6天,营口港 - 满洲里铁路运输时间在2-3天左右。但价格上海铁联运却要低6000元 /1×40,9000元 /2×20。主要原因是:(1)南方海运至营口港的海运费价格较低。(2)营口港是国内距离满洲里最近的港口,运距1613公里,较珠三角港口群近2000余公里,较长三角港口群近1000余公里,较山东港口群近400余公里,铁路运费最低。另外,通过外贸航线,利用海铁联运运输时间上的优势,可吸引国外原来通过海运的过境货源转到中国铁路发运。 可以说,近几年营口港大陆桥运输业务的较快发展,是在没有任何行政干预与补贴的情况下,营口港利用自身优势,客户自发选择的结果。由此可以看出,港口作为推动海铁联运发展的主体,具有先天优越性。 2. 发展高效的海铁联运 由于港口货源集中,相关的软硬件配套设施比较完善,特别是近几年,随着港口间竞争越来越激烈,各港把提升服务作为港口的重要工作来抓。以营口港为例,为了发展大陆桥运输业务,发展伊始,营口港就成立了专业的集装箱海铁联运服务公司,搭建联运物流平台,从市场开发、物流方案制定、生产作业以及后期的数据处理,进行统一协调管理,实现了“一站式”服务,形成了一个快捷、高效、有序的综合物流服务体系。为满足海铁联运的良性发展,港口铺设了11条直抵码头前沿的集装箱专用铁路道线,切实做到了港站结合,配备了多台龙门吊、正面吊以及倒运车辆,可提供5条班列同时装卸作业,完全满足客户对港口集疏运要求。在当地车站设立数据服务中心,与铁路部门联合办公,实现了信息共享,较好地解决了港口与铁路数据交换与衔接问题。营口港还研究开发了港口海铁联运信息系统、国际多式联运信息系统,实现了阶段式适时跟踪查询。为更好的促进国际多式联运业务的开展,营口港组建了一支高素质、专业化从业队伍, 处理通关转运业务专业而高效。在口岸海关的支持下,通关环境进一步优化,过境的集装箱已经实现卸船与装车无缝对接,不需查验的集装箱在海运封锁完好的情况下可以代替海关封锁直接通关,极大地提高了发运效率。目前,营口港的EDI数据交互系统已经运行,电子报文放行、无纸化报关将陆续实现。由此可见,港口对于提升海铁联运的服务质量起到至关重要的作用。 3. 减少集装箱运输,提高整列发运成本 港口作为货物集散地,其强大的集疏运网络,以及专业化的营销团队,能够对货源形成集聚效应,从而通过整合货源实现集中发运。以营口港为例,受腹地货源结构影响,港口进港卸