大宗物流行业趋势分析研究报告课件.ppt

中国大宗物流行业要素分析 人：专业化第三方物流管理人3PL完成物流组织、管理、结算 大宗物流物流管理人中，3PL通过运力、场站等多种物流资源整合、组织及管理，为托运人提供稳定、低价、专业、优质、 下游客户满意的第三方物流服务。大宗物流各环节运力资源信息及交易信息不透明，实际运输流程及交付的标准化程度较 低，因此，稳定、丰富且灵活的运力资源为3PL的核心竞争力之一。3PL的运力资源来自长期合作且响应迅速的私域运力 池，及通过其他物流管理人触及的公域运力池。其中，私域运力池主要通过线下货运站、电话、网络货运平台等方式沉淀。 物流资源信息中枢的角色使得3PL承担物流成本核算及运价设定的职能，链接上下游企业完成物流费用的支付结算。 大宗物流物流管理人3PL物流组织活动示意图 运单A 运单N 库存 管理 3PL 发布 订单 信息 发布 运力 信息 路线 管理 运力匹配 在途管理 承运人 托运人 公路 车辆A 车辆B 车辆N 铁路 水路 车厢A 车厢B 车厢N 货舱A 货舱B 货舱C 所在位置 车辆类型 有效载重 运输时间 运输价格 站台位置 车厢类型 有效仓位 发车时间 港口位置 货舱类型 有效仓位 发船时间 货物类型 货物重量 始发地 目的地 运输要求 运单B 货 车 场 人 * 中国大宗物流行业要素分析 15% 10% 1% 0.5% 0.01% 1.8% 5% 10% 0 1. % 7 1. % 人：车队规模高度分散，客户关系直接影响业务规模稳定性 大宗物流车队市场高度分散且出现规模断层。大宗物流头部车队以大宗品生产商的物流子公司为主，车辆多为上百辆；中 型车队规模集中于11-30辆车，为市场中坚力量，占比高达70%，其主要原因为：1）由于批量运输特征，大宗物流账期 长，对于车队的资金垫付能力要求高；2）大宗物流托运人的价格敏感度高，车队在物流链条中话语权低且价格竞争激烈， 使得大宗物流单车产值低，较小的车队规模有利于精细管理以保障车队盈利；3）大宗物流运输需求依赖于车队与区域内 大宗品生产商等客户的良好且长期维护的公共关系，因此客户群体与业务规模相对稳定，扩大车队规模会导致新增运输费 用收入难以覆盖新增车辆固定资本投入，同时，这将导致个体司机获取稳定运单的难度较大，数量占比低于全行业情况。 2022年全行业车队数量结构及总车辆数量结构 2022年大宗物流车队数量结构及总车辆数量结构 车队数量占比（%） 总车辆数占比（%） 车队数量占比（%） 总车辆数占比（%） 货 车 场 人 * 中国大宗物流行业要素分析 人：司机老龄化趋势明显，五年间主力年龄段占比上升40% 司机为大宗物流运输活动的实际执行者，近年来，我国公路运输就业人员数量呈下降趋势。根据国家统计局数据，2021年 就业人员数量为346.6万人，同比2020年下降3.6%。同时，司机老龄化趋势明显。根据中物联调查数据，2021年公路货 运司机以男性司机为主，占比高达99.2%；2016至2021年间，公路货运司机主力年龄段由26-35岁增长至36-45岁，其中 2021年36-45岁司机占比为49%，相较于2016年增长20%。司机老龄化或将进一步催化就业人员数量下降，此外，大龄、 老龄司机面临身体素质下降等问题，推动承运车队及物流管理人的运力流动性及运力成本上升。中国公路货运司机年龄结构 2017-2021年中国公路运输就业人员数量 10% 56% 24% 2% 49% 4% 29% 24% 1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 1% 25岁以下 2016 26-35岁 36-45岁 2021 46-55岁 56岁以上 主 力 年 龄 段 上 升 货 车 场 人 384.6 364.3 364.7 359.6 346.6 -5.3% -0.3% 0.1% -1.4% -3.6% 2017 2018 2019 公路运输业就业人员数（万人） 2020 2021 同比增速（%） * 26.0% 25.1% 45.1% 43.1% 31.8% 28.9% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 2016 2022 自有车辆-独立经营 自有车辆-挂靠经营 非自有车辆-受雇驾驶 中国大宗物流行业要素分析 司机购买并拥有车辆 所有权，货源不依赖 特定3PL 司机购买并拥有车辆 所有权，与3PL签署 长期合同，并接受其 货源与管理，多签订 劳务合同 其他参与主体拥有车辆 所有权，雇佣司机运营， 多签订劳动合同 定义 司机与货源的稳定性 所有权分布情况 36.0% 50.1% 2.5% 11.4% 有双边货源 有单边货源 没有货源 其他 没有稳 定货源 的司机 中 ， 79.86