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我国内河港口岸电建设和使用现状及建议 摘要：随着我国经济蓬勃发展，内河港口船舶靠港数量越来越多。截止到2016 年，我国外贸船舶靠港量已经超出19.2 万艘次，假如按照外贸船舶平均规模计算， 我国内河港口船舶靠港量相当于60 多万艘次外贸船舶平均靠港量。结合船舶污 染物排放同燃料消耗计算数值之间的关系，工作人员估算每艘等规模船舶靠港期 间的co2 排放量，平均每艘次船舶靠港期间会消耗7.5 吨油，假如我国内河港口 能够实现岸电供应，这将每年减少1500 万吨co2 气体排放，同时还降低了SOx 和NOx 等气体的排放，同时，缩减船舶运行成本造价。所以，绿色内河港口可持 续发展的关键在于内河港口岸电建设，同时也是有效降低靠港船舶排放温室气体 和污染物的最佳途径。 关键词：港口；岸电建设；使用；建议 前言：港口岸电建设不仅是建设绿色港口重要途径，而且还能减少温室气体、 污染物的排放，实现节能减排的。由此可见，岸电设施在环境保护中发挥着举足 轻重的重要作用，但实际使用情况不尽人意。据相关估计，随着港口岸边电设备 增加，集装箱吞吐量约为 500 万 TEUS 的内河港口每年二氧化碳排放量明显锐减。 据调查，2017 年只有连云港港、宁波舟山港、南京港以及武汉港实际使用了岸电。 这一年中，共供应集装箱船4224 艘，客滚船33 艘，主要以低压恒频设备为主。 为推广和应用港口岸电，当务之急需要全面梳理岸电建设和使用情况，找到制约 因素，提出有针对性的改进措施，促进岸电建设和使用。 1.岸电建设与使用现状 1.1 内河港口与船舶岸电数量不一致 内河港口岸电建设很多，但针对船舶建设的岸电数量很少，同时受电设施的 船舶对配备岸电的经济收益和产品不认可，连接岸电意向不高，也极大很大影响 了岸电使用和推广。 1.2 岸电设备投入大 岸电建设需要投入大量资金，根据目前港口企业经营现状，其承受的建设压 力很大，而现阶段受靠港船舶使用岸电积极性影响，其使用率非常不理想，难以 保证运行成本，更不能收回投资。据市场调查，一套低压岸电设备装置至少需要 投资70-80 万元，一套高压变频岸电设备装置则需要投入更多，大约是500-600 万元，设备折旧期为10a，由此可见，岸电建设不仅投资成本高，而且回收周期 很长。具相关港口估算，在不急岸电建设费用和人工费用下，岸电使用可以节约 成本60% 。但事实上，很多港口岸电并未正式投入使用。主要是因为部分省市并 没有明确岸基供电系统是传播供电应拥有的经营资质类型，目前岸电运营单位没 有取得相应的售电资质。 1.3 岸电使用标准和技术规范缺少通用性 现阶段，相关设计院对变频设备以外的部分是熟悉的，但是并未全面掌握岸 电设备设计要求，仍在不断摸索，没有明确规定岸电变频设备部门具体设计要求， 特别是对接船舶供配电系统和运行使用需求不甚了解，使得岸电投资建设单位存 在很大应用风险。设计院没有统计规定岸电系统设计容量以及高低压技术路线等， 从而加大了岸电建设应用难度。如今靠港船舶种类越来越多，供电系统先进程度 存在很大差异，当务之急是尽快制定通性较强的岸电技术规范和使用标准。 1.4 船上电气部件的改造很麻烦 使用岸电时，必须相应更换船上的主供电源线和主配电柜。如果决定进行改 造，必须通过船级社的安全认证。据统计，船级社的认证过程非常复杂、耗时。 船级社认证后，船舶必须进入船坞进行改造，一旦改造时间过长，势必会影响到 船舶公司经济收入。 1.5 改造成本高 据估算，3 万吨级船舶只进行最简单改造，也需要消耗将近50 万元的费用。 大型船舶往往容量很大，只能使用高压供电电源，但高压岸电往往需要大量船舶 改造，单船改造成本费用大约在200-300 万元。 1.6 船舶岸电连船时间对船时效率有一定影响 传播岸电连船准备时间相对较长，一般需要2-4 小时，从而影响船时效率。 每次船舶岸电连船港口和船公司都应指派专业技术人员进行相应调试和测试，而 如果船舶停靠时间过短，对船期要求一定偏高，由于接口不一致，电线长度不够 等问题，使得连接岸电时间偏长，由于位置不好，电缆不足，一些船舶无法接通 岸电。 2.优化我国港口岸电建设的建议 2.1 港方与船方的岸电工作同时进行 在岸电建设和改造方面，港方和船方需要全力配合，双方都应进行岸电接入 系统改造，并且标准要统一，这样才能使岸电系统真正发挥最大价值。岸上的标 准要一致，同