飞机座舱环境控制系统.pptVIP

当前第94页\共有145页\编于星期三\12点 座舱高度变化率 反映的是单位时间内座舱高度的变化情况。实际上就是反映了座舱内压力的变化速率。现代民航飞机座舱高度的变化速率在爬升过程中一般不超过500英尺/分钟，下降时不超过350英尺/分。一般情况下，人体对座舱内压力增加（即座舱高度降低）速率感觉灵敏。这也是座舱高度增大和减小时所允许的座舱高度变化速率不同的原因之一。 当前第95页\共有145页\编于星期三\12点 座舱余压 座舱余压指的是座舱内外的压力差，即座舱内的压力减去座舱外的大气压力。影响座舱余压的因素是飞机座舱结构强度、座舱绝对压力的最小值和爆炸减压对人体的影响。 座舱余压必须限定在一定范围内。不同设计巡航高度的飞机其最大余压有所不同。现代民航客机最大座舱余压一般不超过8.6-9.1PSI(磅/平方英寸) 当前第96页\共有145页\编于星期三\12点 四．压力测量元件 压力测量元件 压力差测量元件 压力变化率测量元件 当前第97页\共有145页\编于星期三\12点 五．电子式增压控制器 座舱高度控制电路 速率控制电路 压差控制电路 当前第98页\共有145页\编于星期三\12点 六．排气活门 排气活门用于正常增压控制，调节座舱空气的排气量。现代飞机的排气活门一般是由电机驱动的，通常由交流和直流电机驱动。排气活门接受增压控制器的指令信号工作。 当前第99页\共有145页\编于星期三\12点 当前第100页\共有145页\编于星期三\12点 6.6.3. 座舱增压控制系统的工作 当前第101页\共有145页\编于星期三\12点 ① 地面不增压阶段 ② 地面预增压阶段 ③ 爬升阶段 ④ 巡航阶段 ⑤ 下降阶段 ⑥ 着陆预增压阶段 ⑦ 停机不增压阶段 当前第102页\共有145页\编于星期三\12点 温度控制活门 温度控制活门（或称混气活门），用于控制冷热路空气的混合比例。经常采用一个电机通过联动机构控制冷、热路活门。当热路开大时，冷路同时关小；当热路关小时，冷路同时开大。 当前第62页\共有145页\编于星期三\12点 二．典型飞机温度控制系统 飞机座舱温度控制系统一般都有自动和人工工作方式 当前第63页\共有145页\编于星期三\12点 当前第64页\共有145页\编于星期三\12点 冷路空气：引气→流量活门→主热交换器→温控活门（混气活门冷路）→压气机→次级热交换器→涡轮→水分离器→混合室 热路空气：引气→流量活门→温控活门（混气活门热路）→混合室 当前第65页\共有145页\编于星期三\12点 6.3.4. 再循环系统 再循环系统的主要作用是通过将座舱空气的再循环利用，减少用于座舱空调的发动机引气。 一般大约有50%的空气来自再循环系统，其余来自外界的新鲜空气。 当前第66页\共有145页\编于星期三\12点 当前第67页\共有145页\编于星期三\12点 座舱分配系统的作用是将调节好的空调空气输送到各个舱区。它包括从分配总管到各个舱区的出气口之间的所有管路的附件。 对于双发飞机的空调系统，驾驶舱空调空气来自左空调组件。如果左组件不工作，驾驶舱也可以从右组件获得空调空气。驾驶舱空气分配系统使机组成员选择与其它舱区不同的空气温度。 6.3.5 座舱空气分配系统 当前第68页\共有145页\编于星期三\12点 当前第69页\共有145页\编于星期三\12点 当前第70页\共有145页\编于星期三\12点 6.3.6. 货舱加温系统 货舱加温系统用于保持货舱温度高于冰点温度。货舱加温主要包括如下加温方式 气源系统热路空气加温 设备冷却系统排出的热空气加温 货舱内部空气循环加温 客舱空气加温 当前第71页\共有145页\编于星期三\12点 1.气源系统热空气加温 A320飞机前货舱加温系统是由气源系统热路空气（未与冷路空气混合）通到前货舱进行加温的； B777飞机的后货舱和散装货舱也是由气源系统的热空气加温的。 当前第72页\共有145页\编于星期三\12点 2.设备冷却系统排出的热空气加温 B777前货舱加温系统是利用设备冷却系统的排气进行加温的。 当前第73页\共有145页\编于星期三\12点 当前第74页\共有145页\编于星期三\12点 货舱内部空气循环加温 当前第75页\共有145页\编于星期三\12点 客舱空气加温 当前第76页\共有145页\编于星期三\12点 当前第77页\共有145页\编于星期三\12点 6.3.7. 设备冷却系统 设备冷却系统用于对电子设备进行冷却，保证电子设备正常工作。 供气风扇可向电子设备提供空调空气，排气风扇将电子设备工作时