铁路120型货车空气控制阀.pptVIP

3.1.1 作用部 第四部分 120阀的作用原理 120阀充气及缓解位 120阀减速充气及缓解位 120阀常用制动位 120阀制动保压位 120阀紧急制动位 缓解阀作用原理图 第五部分 120阀的检修说明 5.2 检修方法及要求 5.2.3 检修后的组装 第六部分 120阀单阀试验的故障分析 6.1 主阀常见故障分析 6.1 主阀常见故障分析 6.1 主阀常见故障分析 6.1 主阀常见故障分析 6.1 主阀常见故障分析 6.2 缓解阀故障现象及分析 6.3 紧急阀故障及分析 6.3 紧急阀故障及分析 （3）空重车自调装置作用不良造成制动缸不能完全缓解；原因一是调整阀活塞与套配合间隙过紧卡死或缺油阻力过大，空气制动机缓解初起时，缓解作用正常，当制动缸压力下降到一定时，已没有能力吹开调整阀夹芯阀了，制动缸便停止了缓解，这时由于作用在传感阀下方的制动缸余风将触杆再次顶起，降压风缸的余风也停止了排风，调整阀活塞不能复原，夹芯阀也无法打开，制动缸剩余压力空气不能排向大气，所以不能完全缓解。原因二是传感阀活塞与触杆蹩劲或与套的配合间隙过小或“Y”型密封圈变形卡死，空气制动机缓解时，当制动缸压力较高时能够吹开调整阀 第七部分 单车试验的常见故障及处理 的夹芯阀，一部分制动缸和降压风缸的压力空气经120主阀缓解通道排向大气，但是由于传感阀活塞技术状态不良，制动缸压力空气下降到一定程度时，传感阀活塞不能顺利下移，降压风缸的余风不能从传感阀触杆上四个1mm小孔排向大气，因而调整阀活塞上方便有制动缸和降压风缸的余风共同存在，活塞内夹芯阀不能开放，所以制动缸缓解一部分即停止缓解。此类故障有一种判断方法不妨试用一下，若将降压风缸排水堵缷掉，排除余风，制动缸仍然不能完全缓解，用手指按下传感阀触杆后制动缸缓解，抬起手后制动缸停止缓解，这样可判断为调整阀故障；若将降压风缸排水堵缷掉，排尽余风，制动缸立即能够缓解，可判断为传感阀故障。 第七部分 单车试验的常见故障及处理 第八部分 运用中的常见故障及处理 目前，铁路货车空气制动装置中以装用120型空气制动阀为主，本章节重点对装用120型制动阀的空气制动装置在运用中的常见故障进行分析和叙述。就运用中的故障而言，一般可分为漏泄故障、制动不良故障、缓解故障等三大类。 列车中判断处理制动故障是一件比较辛苦和不容易的事情，要依靠集体的力量和智慧以最快的速度判断处理；列车中的制动故障分为动态和静态两种情况，动态故障是指列车在运行途中发生的；静态故障是指在站内进行到达或始发列车作业时发生的；因此不管是动态还是静态，检车员一般都会在“关门车”不超编的情况下作“关门”处理。所以掌握制动技术，提高处理制动故障的能力是检车员必备的技能之一。下面就列车运用中的三种故障情况分别叙述，仅供参考。 第八部分 运用中的常见故障及处理 8.1 漏泄故障 列车在制动机漏泄试验中发生空气制动系统漏泄量大于20kPa/min即可判为漏泄故障。列车中的漏泄多发生在管路连接处、制动阀排风口或接合部、各风缸焊接及排水堵等处；漏泄故障应为分列车管系漏泄和副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄两大类；当关闭机次第一辆车的折角塞门保压1min，观察列车管空气压力的变化情况，如果漏泄量超限说明空气制动机有漏泄之处，可能是其中的某一辆车发生漏泄，也可能是几辆车综合漏泄，有可能是列车管系漏泄，也可能是副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄。遇到这种情况检车人员应首先消除个人作业区间车辆的漏泄现象，重新试验。 第八部分 运用中的常见故障及处理 也可以采用制动感度后的保压试验，来区分是列车管系的漏泄还是副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄，缩小故障的判断范围，观察列车管压力的变化，如果下降说明漏泄在列车管系方面（制动缸及管系漏泄也会影响，将在制动故障中叙述）；如果不下降说明漏泄在副风缸（加缓风缸）及管路系统，检车人员根据判断分别给予处理。在实际运用中，列车管系的漏泄故障对行车安全危害是较大的，对于制动性能比较敏感的制动阀来说，很容易发生自然制动而磨托，严重时还会擦伤车轮。 第八部分 运用中的常见故障及处理 充气时紧急阀排气口漏泄 原因分析：当充气时出现排气口漏泄时，一般是由于放风阀座不严密、夹砂、锈垢和夹心阀破损，阀口不平或有损伤所造成。其次先导阀顶杆上的O型密封圈与放风阀的轴向密封不严，先导阀与座间有夹渣物，放风阀导向杆密封圈与套不严密，也可造成排风口处轻微漏泄。另外， 由于紧急阀体缩孔Ⅵ的滤尘网被油垢堵塞．导致充气时放风阀导向杆下腔无背压，致使放风阀不能关闭，造成紧急阀严重漏泄不止，这种原因引起的故障率比较高，在3％左右。 第八部分 运用中的常见故障及处理 紧急制动后再充气，排气口大漏 原因分析：当施行紧急制动后，制动管风压迅速排向大气。当紧急室风压