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2009年国际拆船市场回顾与展望 受金融危机影响最多的风力 2009年底，全球万吨以上干散货运输能力可达到7854g和4.88亿吨。全年交付量将达到874艘/6772万载重吨。其中,小灵便型船275艘,共829万载重吨;大灵便型船283艘,共1585万载重吨;巴拿马型船146艘,共1194万载重吨;海岬型船170艘,共3165万载重吨。 尽管2009年新投放运力压力巨大,但仍存在一些影响因素。目前,运费市场恶化导致弃船现象严重,订单取消已经成为家常便饭,希腊干散货航运公司纳维奥斯海运(Navios Maritime)取消了12条船订单;日照钢铁决定放弃1.46亿元订金,取消与日本一家船厂的货船交易;中远集团取消了2009年购船计划,该计划包括购买120多条船。其中,有3/4是干散货船。而根据新加坡太平洋航运(Pacific Carriers)的市场调查结果,估计被取消的新船约382艘,其中241艘是干散货船。SSY估计,2009年和2010年超过45%的船舶订单将延期或取消。 2009年底,预计全球交船量将达到6700多万载重吨,占现有运力规模的16%,也是近几年交船量最多的一年。而2010年后主要的变数来自于受金融危机影响取消的运力规模。2010～2011年现有订单运力的30%甚至更多将被取消,但即便如此,未来的交船量仍将十分庞大。 营运安排调整 唯一比较活跃的是拆船市场,国际拆船价从2008年7月的每轻吨750美元下跌到目前的200美元左右,这使得中国的拆船价格也更具竞争力。由于运价大幅下跌,2008年10月份开始,干散货船运力拆解速度明显加快,仅11月上半月就有17艘、165万载重吨的运力拆解。好望角型船首次出现拆解,数量达10艘。 由于运费不断下跌,部分船公司选择将货船送往拆解市场,市场旧船数量大幅上升,然而拆船公司却因信用证问题,未能消化庞大的旧船量。由于部分印度银行开立的信用证未能得到国外银行认可,令印度、巴基斯坦和孟加拉国等地的拆船公司不能完成交易,未能受惠于运费下挫而带来的庞大旧船拆解的好时机,交易量增长已开始放缓。个别拆船公司因信用证问题而未能完成交易的情况首次在9月底出现,其后迅速蔓延至整个印度、巴基斯坦和孟加拉国地区。 运费的低迷将为未来的拆船量提升做好进一步的铺垫。未来的拆船量仍将进一步提升。目前,船龄为20～24年的运力有1200余艘,5800万载重吨,这批船是逐渐到达正常拆解船龄的老旧船。 劳动力需求 创新市场或未来市场前低后高 总体而言,此次危机造成的影响已经超过了实际想象,真正的复苏需要等待实体经济的转好,租金水平将保持较长时间低位运行,没有风险管理的船东将面对寒冬的考验。 海运市场在经历了2008年第四季度崩盘式下跌之后,我们所担心的石头终于落地了。航运业进行了重新洗牌,留下来的企业将变得更加健康。2008年底,市场再度创下历史最低之后,下跌空间已经被封杀。随着恐慌心理的慢慢消除,未来运价将走出历史低谷。预计2009年,全年平均水平将高于2008年底的即期水平,但全年仍将在相对低位震荡。未来2年内市场更多将表现为窄幅震荡,等待底部的夯实和需求的重新启动。 预计2009年国际干散货平均海运费将比2008年下降60%以上,全年在低位震荡,可能出现前低后高走势。在众多航运企业遭遇重创之后,市场不可能在短期内恢复元气。尽管短期涨幅相对历史低点可能相对可观,但对于较低的基数而言,市场的空间将大不如以前。精明的投资人已经开始撤离市场,而未来大量的新造船下水也将给市场带来巨大的冲击。 预计2009年平均租金水平将大幅走低,但高于2008年第四季度恐慌之下的超低运价水平。目前,市场向下空间有限。中短期市场将更多表现为低位震荡。BDI指数将平均运行在1500～2000点左右,平均租金水平将比2008年下降60%以上。 2009年中国对原材料(尤其是铁矿石和煤)的需求预期仍然很高。因此,需要补充库存和对航运的迫切需求只是一个时间问题。另外,在市场下跌阶段保有一定的吨位十分必要。 对于具备较好风险控制的公司仍将健康成长。随着FFA市场的不断发展,航运企业具备较好的风险控制对冲机制,使企业有能力驾驭市场风险,获得超额的利润空间。长期而言,随着老船的拆解和小公司的破产,作为周期性的航运业也将再度迎来新的繁荣。 The estimated delivery in 2009 will be more than67 million DWT,the biggest volume in recent years,accounting for 16%of the current total capacity.After 2010,major changes will come out from tonnage cancellat