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图4-40 分隔燃烧室层状充气系统结构简图 1-主燃室 2-进气管 3-进气门 4-副燃室 5-喷油器6-火花塞 7-主通道 8-副通道 9-活塞 双室分层充气系统，由主、副室组成，副室装有喷油器和火花塞。压缩冲程，进气冲程吸入的新鲜空气，上一循环的残余废气被压入副室。因为连接两室的通道有大小之分，在副室内形成反时针涡流，喷入的燃油大部分在副室中与空气涡流混合，少部分由副通道进入主燃烧室，这时不但副室与主室由浓稀之分，副室内与主室内也是分层的。火花塞点燃周围的浓混合气，火焰先在副室中传播，然后向外传播并最终引燃主室中的稀混合气。 本文档共62页；当前第30页；编辑于星期二\16点36分 图4-41 波尔舍分层充气系统(SKS) 主、副燃烧室都装有喷油器以形成分层，并在副室内另设点燃室。燃烧时，先在点燃室内形成火核，之后在副燃室浓混合气中燃烧，最后在主燃室稀混合气中燃烧，故波尔舍分层充气系统（SKS）称为三级燃烧系统。 本文档共62页；当前第31页；编辑于星期二\16点36分 图4-42 福特PROCO缸内直喷燃烧系统 a）用短火花塞 b) 用长火花塞 喷油器布置在气缸中心，火花塞装在喷油嘴附近处于喷雾锥角之内，压缩行程时，喷油器供应低压、低贯穿力、大喷雾角的油雾，燃烧室上部形成浓混合气，并从中心向四周扩散变稀，实现分层。 本文档共62页；当前第32页；编辑于星期二\16点36分 图4-43 德士古--TCP燃烧系统 1-喷雾 2-可燃混和气 3-火焰面 4-燃烧气体 5-带导气屏的进气阀 6-空气流 7-排气阀 8-喷油器 9-火花塞 火花塞布置在相对于喷油嘴的气流运动的下游，燃油顺气流喷入燃烧室，由气流带动首先吹向火花塞，在火花塞附近形成浓混合气，并立即被点燃，后续喷入的燃料，一面形成混合气，一面连续不断地向火焰供应，而燃烧产物则被旋流带走。 本文档共62页；当前第33页；编辑于星期二\16点36分 图4-44 轴向分层稀燃系统工作原理 首先，由进气管造成强烈的进气涡流；进气门开启到接近最大升程时，通过安装在进气道上的喷油器将燃料喷入缸内；燃料在涡流作用下，沿气缸轴向产生上浓下稀的分层。这种分层一直维持到压缩行程后期，以保证在火花塞附近是较浓的混合气。 本文档共62页；当前第34页；编辑于星期二\16点36分 新鲜空气被吸入或喷入排气门后面，促使高温废气进一步氧化，以降低废气中的CO和HC。为区别发动机进气，此法又称二次空气喷射或吸入。 1.二次空气喷射（AI） 将新鲜空气喷射到排气门附近，使高温废气和空气混合，促使未燃HC和CO进一步氧化燃烧。 2.二次空气吸入（AS） 二次空气吸入装置是利用排气压力脉冲吸取新鲜空气进入排气歧管或催化器，因此又称脉冲式空气喷射装置，其结构简单，吸入的空气量小，只适用于小排量发动机。 空气喷射及吸入系统 本文档共62页；当前第35页；编辑于星期二\16点36分 二次空气喷射装置 1-空气滤清器 2-空气泵 3-防止回火管 4-单向阀 5-空气分配管 6-化油器 7-空气喷管 8-排气门 9-进气管 10-回火防止阀 二次空气供给装置中，二次空气由发动机驱动叶片式空气喷射泵2，通过两根软管输送，一路从化油器6下侧经回火防止阀10进入进气管；另一路通过防止废气倒流的单向阀4，经空气分配管5，送到各缸的排气门座附近（排气歧管）或送入催化器。 本文档共62页；当前第36页；编辑于星期二\16点36分 二次空气吸入装置 1-吸气阀 2-管路 3-排气歧管或催化器 4-空气滤清器 二次空气吸入装置，由单向吸气阀及管路组成。吸气阀1是单向阀，只允许经空气滤清器4的清洁空气进入排气歧管3，阻止废气倒流入空气滤清器4。当排气门每闭合一次，排气歧管内就有一段时间压力低于大气压，产生真空。此时吸气阀1打开，经滤清器的新鲜空气流入排气管或催化器，当排气管内气体压力高于大气压力时，吸气阀1关闭，空气不能被吸入排气歧管3或催化器。 本文档共62页；当前第37页；编辑于星期二\16点36分 热反应器一般和二次空气喷射同时使用，以保证有足够的空气、温度和时间，使CO和HC在排气中继续氧化。这种系统对NOx无效。为保持高温，一般要加浓空燃比及推迟点火（油耗升高），或采取绝热和紧靠排气管布置。为延长滞留时间可增大反应器容积或让废气在反应器中流经多重弯道。 20世纪70～80年代，热反应器在国外汽油车上采用较多，随着净化效率更高的三效催化器的普及，现在汽车上已很少