《车路协同 智能路侧决策系统 测试评价规范》编制说明.pdfVIP

《车路协同 智能路侧决策系统 测试评价规范》编制说 明 一、工作简况 1.1 任务来源 2022 年9 月20 日，中国公路学会关于《车路协同智能路侧决策系统》系列标 准立项的通知中提出，根据《中国公路学会标准管理办法（试行）》，《车路协同智 能路侧决策系统》5 项系列标准经与中国汽车工程学会联合评审，达到立项要求， 正式列入中国公路学会2022 标准编制计划。其中，团体标准《车路协同 智能路侧 决策系统 测试评价规范》作为《车路协同智能路侧决策系统》5 项系列标准之一， 进入立项名单，正式列入2022 标准编制计划。文件号中汽学函【2022】044 号，任 务号为2022-84。本标准由中国汽车工程学会汽车智能共享出行工作委员会和中国 公路学会自动驾驶工作委员会共同提出，同济大学、上海国际汽车城（集团）有限 公司、兆边（上海）科技有限公司、中国汽车工程学会、中国信息通信研究院、甘 肃新陆港科技有限公司、中国公路工程咨询集团有限公司、北京觉非科技有限公司、 长安大学、阿波罗智联（北京）科技有限公司上海分公司、上海汽车集团股份有限 公司技术中心、丰田汽车技术研发（上海）有限公司、航天科工集团智能科技研究 院有限公司、上海淞泓智能汽车科技有限公司、上海电科智能系统股份有限公司、 智能汽车创新发展平台（上海）有限公司、中盟科技有限公司、东南大学、清华大 学、北京车百会新能源汽车科技发展研究院、上海智能汽车融合创新中心有限公司、 天翼交通科技有限公司、上海临港绝影智能科技有限公司、高新兴科技集团股份有 限公司等单位起草。 1.2 编制背景与目标 交通拥挤、能源危机和环境污染等已经成为备受关注的热点问题，并带来了巨 大的社会和经济损失。近期研究表明，美国每年因交通拥挤造成的燃油和时间浪费 就超过720 亿美元，而我国15 座城市因交通拥堵每天损失近10 亿元。交通碳排放 占比在全国碳排占比已经超过20%。 与此同时，新技术的出现又使得道路交通环境发生了新的改变，也带来了新的 契机。自动驾驶车辆、网联车辆和车路协同等技术在过去十年内突飞猛进，并逐渐 从实验室、测试场走向实际应用。2018 年5 月国家三部委联合出台《智能网联汽车 1 道路测试管理规范（试行）》，截至4 月中旬，网联汽车已经获批在北京、上海、 重庆、深圳、长春等城市开放道路进行测试。可以预见，随着不同类型自动驾驶车 辆和互联装备逐步投入使用，传统意义上由常规车辆构成的交通流，将变成由常规 车辆（不可知不可控）、网联车辆（可知不可控）、网联自动驾驶车辆（可知可控） 共同构成的新型混合交通流（以下简称新型混合交通流）。个体级轨迹数据和更高 可控性个体的引入将成为未来交通领域的研究热点和应用增长点，这也是“十四五” 规划将车路协同和自动驾驶明确列为智能交通两大核心技术的原因。总的来说，智 能交通的核心是实现三个目标：（1）提高交通安全；（2）提高交通效率；（3）实 现节能减排。智慧交通建设核心目标是构建不同等级智能网联汽车在特定场景下的 示范应用，此种示范应用的实现目标即为上述三大核心目标。 然而，车路协同与自动驾驶技术的示范测试已经经历了较长的发展过程，但却 仍未能探索出可以切实实现安全、效率、绿色的成熟应用，其核心原因在于各个技 术环节的封闭。现有测试区开放道路拥有三大类交通基础设施：传统管控交通设施、 融合感知设施、车路协同通信设施。传统管控交通设施触达普通交通参与者，融合 感知设施融合各类检测传感器，而车路协同通信设施只关注智能网联车辆是否可以 正常通信。没有形成通过融合感知、车路协同通信进行感知和统一决策，而后通过 车路协同、自动驾驶、传统交通管控设施进行统一控制调整的交通优化系统整体体 系。 为进一步发掘可以产生实际经济效益和社会效益的应用体系，本标准将通过测 试评价规范形成测试认证闭环，提高智能交通建设投入产出比，加速智能交通基础 设施新基建产业和智能汽车产业的成熟和推广，为我国后续智能交通发展探索方向。 1.3 主要工作过程 本标准于2022 年3 月开始标准学习；2022 年3 月到2023 年2 月份进行了标准 相关的试验工作；2023 年2 月至7 月进行了标准编写工作；2023 年7 月份至9 月份 对标准进行了申报、修改及讨论。预计2023