城轨车辆常见制动系统—EP09制动系统.pptx

; ; 制动控制单元从控制类型上分为两个部分：电子控制装置和气动控制单元（PVU）。 EBCU主要分为制动及防滑控制、空重车调节、开关量输入输出、通信及故障诊断5个部分。 如图8-17所示。每个GBCU和SBCU都有紧急制动的控制输入和2路速度传感器接口。 常用制动是通过车辆硬线和MVB网络进行控制，硬线优先，当硬线故障时采用网络控制。 紧急制动不采用网络线控制，而是由紧急制动列车线直接控制每个转向架的BCU。 ; 常用制动控制指令通过硬线和MVB网络发送到EP09G，EP09G优先响应硬线指令，当硬线故障时，EP09G响应网络指令。常用制动控制硬线采用PWM信号进传输，实现无极控制。;; 紧急制动和强迫缓解通过硬线传输到每个BCU，紧急制动指令硬线失电施加紧急制动。 BCU与TCU之间通信采用网络和硬线同时传输，硬线优先，BCU与TCU之间的硬线接口主要有：载重信号（电流）、电制动力（电流）、电制动有效、电制动衰减、电制动可用、禁止电制动。 列车两动一拖一个单元，制动力分配在一个单元内完成，只有EP09G进行制动力计算，并把各个转向架的制动力通过BCU内部CAN网络传输到单元内各个BCU，CAN网络存在冗余，当一个CAN网络故障时，自动由另一个CAN网络进行传输。 ; PBCU接收EBCU的指令实施制动、缓解的操作。EP09 制动控制模块的气动原理图如图8-17所示。 从结构上，制动控制气动单元分为如下功能模块： 1．空重车调整模块：包括C2、A6、P8和C1 C2为减压阀，按重车的紧急制动缸压力设定； A6、A5为电子称重阀，输出为实际车重的紧急制动缸压力； P8为压力传感器和压力测点，用于调整后的压力； C1为主调节阀，最小（即无电子称重压力输入）输出为空车紧急制动缸压力。正常输出根据电子称重压力输入调整；;2．远程缓解模块：A1、B1、B8 紧急缓解时电磁阀A1得电，阀B1和B8动作，在切断输入压力的同时，排出制动缸的压力空气；;;3．紧急冲动限制模块：包括A7和B2 常用制动时，电磁阀A7得电，B2阀打开，使压缩空气不受限制的进入制动控制回路； 紧急制动时，电磁阀A7失电，B2阀关闭，使压缩空气经限流后进入制动控制回路，从而具有冲动限制功能； 当取消紧急冲动限制功能时，可在电磁阀处安装一块带排风孔的遮断板；;4．制动控制模块： 该模块有相同的两组，分别为A8、A2、 B6、B3和A3、A9、B4、B7。这两组阀的功能全部相同，都是根据不同的制动级别，产生相应的制动缸压力。正常情况下，只有一组阀作用，另一组备用。下面以一组阐述。 充风时，电磁阀A8、A2失电。阀B6关闭，阀B3打开，向制动缸充风； 排风时，电磁阀A8、A2得电。阀B6打开，阀B3关闭，制动缸经B6排出； 保压时，电磁阀A2得电，电磁阀A8失电，阀B6关闭，阀B3关闭，制动缸处于保压状态； ;5.连通模块：包括A4和B5； 正常状态下，电磁阀A4失电，阀B5处于连通状态，制动时，制动控制模块产生的制动缸压力同时时入同一转向架的两根轴，即正常状态下，制动方式采用架控制方式。当滑行产生时，电磁阀A4得电，阀B5关闭，两组制动控制模块分别对每根轴进行控制，即滑行状态下采用轴控方式； ;6．传感器和压力测点模块； 包括P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7和P8； 压力传感器用于对制动储风缸压力、空气弹簧压力、制动缸输出压力、停放制动缸压力进行采集； 压力测点可以在必要时时行检测； ; 常用制动、紧急制动、保持制动、车轮防滑保护、制动施加指示、远程缓解、制动的冲动限制、制动供给风缸的低压指示、制动缸压力连通控制。 1．常用制动/缓解控制功能 常用制动时，EPC板根据本转向架应施加的制动力计算出本转向架的制动缸压力目标值，实际的制动缸压力由2根轴制动缸压力（BCP）传感器来检测。 EPC板通过对保压和排风电磁阀的组合通电控制，可以实现制动缸的充风、保压和排风。;表8-3制动缸压力控制的保压和排风电磁阀的通电组合功能; 1、当实际制动缸压力低于制动缸压力设定值时，EPC板控制保压/排风电磁阀组