机场运营管理-全套PPT课件.pptx

机场运营管理1出入机场地面交通系统问题2确定地面交通方式的原则方法3出入机场地面交通方式4机场的停车场5航站楼车道边6出入机场地面道路布局7地面交通的总体考虑很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞机等与外界进行客货交流；在陆侧，机场又借助各种道路、停车场、车站、各种车辆与外界实现着沟通。只有空侧、地面交通的各个环节达到均衡，如图7-1所示，机场才能正常运营。由于地面交通形式的多样化和航站区陆侧的多功能，使出入机场地面交通系统的组织及与城市交通系统的衔接变得非常复杂，非经妥善、全面地规划难以得到圆满的方案，甚至成为制约机场发展的瓶颈。图7-1机场交通的各个环节7.1出入机场地面交通系统问题在规划出入机场地面交通系统时，我们应该考虑出发旅客从启程至航站楼和到达旅客从航站楼至目的地的全部进程。有三个问题要慎重考虑：1)如何在市中心或市区其它旅客流量较大的地方设置旅客集散点（站）；2)通过何种交通方式将旅客运往（出）机场；3)航站区内部交通如何组织，机场道路如何布设。在考虑出入机场地面交通系统容量时，应改变一种错误观念，即认为出入机场地面交通系统设施只是服务于旅客的。实际上有相当一部分机场，进出人员中旅客只占少数。机场进出人员的成分是比较复杂的，主要包括旅客及其迎送者、观光者、机场工作和服务人员。不同机场，各类人员构成的比例可能相差很悬殊，这主要与机场的规模、性质、坐落位置等有关。表7-1机场人员构成情况7.2确定地面交通方式的原则方法在确定采用何种交通方式或交通方式组合之前，必须知道在一定时间内旅客及迎送者、机场工作和服务人员、航空货运等的交通流量情况。然而，除非对已有机场作过详尽的调查可得到上述数据，对于新建机场是无法用调查方法获取交通流量的。在这种情况下，可根据有关预测方法建立数学模型来估算。图7-3确定交通方式的原则方法7.3出入机场地面交通方式小汽车出租车12包租公共汽车公共汽车34机场班车火车56机场专用捷运系统和专用高速公路城市捷运公交系统87直升飞机水运910城市捷运公交系统典型图7-4伦敦希思罗机场中心地铁站机场专用捷运系统和专用高速公路8尽管上述两种交通方式类别不同，但还是有许多共同之处。机场专用交通系统的优点是显而易见的。它能在市区和机场之间提供中途无站的、快速而可靠的交通。交通舒适性大为提高，特别是专用捷运交通车辆的舒适程度堪与航空旅行相媲美。但是，专用交通系统，不论是一次性建设投资，还是日常维持运营的投入都是惊人的。专用捷运交通线的建设一定要慎重，必须在建设前对载客量作详细的调查、分析和预测。表7-2是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）的距离由机场去中商区旅客的比率。从表中不难看出，各机场去中心商业区的旅客通常不超过30%。也就是说，大部分旅客分布在城市不同地点。这些人一般是利用小汽车、出租车进出机场的。因此，如果贸然建设专用捷运公交线，因载客量小，可能达不到预期的交通分流。表7-2从机场到中心商业区（CBD）乘客的比率7.4机场的停车场机场如何合理设置停车场是一个非常复杂的问题。停车场需求与许多因素有关。如进出机场的人数、类型、交通方式、停车费用、停车时间等等。值得注意的是，中转、过境旅客根本不与地面交通发生联系，当然这些旅客无停车需求。因此。在考虑停车场时，务必将中转、过境旅客排除。表7-3了一些美国机场的中转、过境旅客所占的比例。从表中可以看出，不同机场，中转、过境旅客比例相差十分悬殊。表7-3机场的中转、过境旅客比例表7-4给出了一些机场的停车位数量。显然，对于相同数量的旅客所设的停车位数不同的机场差异很大。为进行停车场规划，FAA做出了如图7-5所示的停车位与出港旅客的关系。利用该图，可根据出发旅客数量确定机场停车场的停车位数。另外，Whitlock和Cleary还将高峰小时旅客出发量与机场短期停车位数量关联起来，如图7-6。图7-5停车位与出港旅客的关系图7-6停车位与高峰小时出港旅客数的关系如果航站区难以划出较大的停车场，而旅客的停车需求又确实较大，此时可以考虑建设停车楼。其优点是在不增加占地的情况下，大幅度地增加停车位数量，实现车辆的立体分层存放，并使车辆处于遮蔽之下而免受日晒、雨淋、风吹。停车楼内应配有使车辆上下移动的设施、设备，即坡道或升降机。图7-7是一具有螺旋坡道的停车楼的平、剖面图。图7-7螺旋坡道停车楼7.5航站楼车道边在规划时，可按年每百万出发（到达）旅客35m估计。作精确设计时，车道边长度应根据交通工具类型、流量等作详细计算后得出。下面通过一个算例来说明。已知某机场高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量如表7-5所列。车型出发旅客乘车数