铁路路基支挡结构设计规范条文说明.pdf

UDC

中华人民共和国行业标准

TB1002520XX

PJ12720XX

铁路路基支挡结构设计规范

Codefordesignofretainingstructure

ofrailwaysubgrade

条文说明

(征求意见稿)

201X—XX—XX发布201X—XX—XX实施

国家铁路局发布

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铁路路基支挡结构设计规范条文说明

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予

以说明。为了减少篇幅，不抄录原条文，只列条文号。

1.0.1本规范是我国铁路行业的一本重要的设计规范，本规范对铁路路基支挡结构设计的

基本原则、要求和设计方法进行了规定，其目的是确保设计的铁路路基支挡结构既安全

适用又经济合理。本规范建立了支挡结构的极限状态设计体系，无论是结构构件的功能

检算，还是结构与岩土之间的相互作用检算，均遵循极限状态设计法。

极限状态设计方法是国际上采用的普遍方法，也是我国铁路工程走向国际的必要步

骤。概率极限状态设计法应以统计资料为基础。由于支挡结构设计变量的统计特征资料

缺乏，本规范中提出的极限状态设计式中分项系数，对应于主要变量的统计特征，并通

过校准而得，因此，结构功能的可靠指标具有象征意义。同时，由于旧规范对地震设计

状况、浸水设计状况和短暂设计状况以及高速设计状况的欠缺，本规范中以上设计状况

下的设计式应通过试设计进行验证和完善。

1.0.2本规范适用于铁路路基支挡结构设计。对于城际铁路、重载铁路的路基面以上荷载、

填料参数等的选取，尚应符合相关标准的规定。

1.0.3传统的容许应力法和总安全系数法是将影响支挡结构可靠性的各种因素笼统由一

个安全系数K来反映，很难反映结构真实的可靠性，更不能考虑设计参数的随机变异性。

极限状态设计方法是针对支挡结构结构及其构件失去应有功能的极限状态，通过概率统

计方法，将影响结构可靠性的各种因素考虑进去，以多个分项系数进行显性表达的设计

方法。分项系数通过可靠度理论计算确定，保证支挡结构的各项功能的可靠性达到可接

受的可靠指标。该方法能够通过设计参数跟踪反映影响支挡结构结构可靠性的各个环节，

具有安全、经济、合理的特点。

路基支挡结构由于涉及到岩土参数的随机性和变异性要比一般工程结构大得多，外

力和岩土体的抗力计算也存在不确定性，对于本规范中以前不是采用极限状态设计的部

分，采用极限状态设计方进行设计的时，应与传统的设计方式进行对照。

本规范支挡结构设计式中的分项系数确定的依据是《铁路路基支挡结构极限状态设

计研究》（中铁二院2014年）、《铁路路基支挡结构极限状态设计验证研究》（中铁二院

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2016年）和《铁路路基支挡结构极限状态设计自洽性和相关问题研究》（中铁二院2017

年），确定的方法是理论计算和经验校准。分项系数的取值对应于《铁路路基支挡结构

设计规范》TB10025-2006中隐含的支挡结构的平均可靠指标，平均可靠指标的计算对应

于关键变量的统计特征，当关键变量的变异性超过了科研中所列参数的变异性或对可靠

指标有明确要求时，可采用其它方法进行设计。

1.0.4基础资料的可靠、设计方法的可靠，是实现支挡结构可靠性的必要条件。

1.0.5支挡结构的基础和边坡开挖及施工方法应注意选择合理的取弃土位置、修复破坏的

植被、进行污水的处理、减小对周边环境的影响。

全面规划，远近结合，是针对分期修建的双线及以上铁路的支挡工程，在近期工程

设计时，应提出近期与远期相结合的方案，尽量做到远期工程能充分利用近期建筑物。

在条件许可的情况下配合路基工程