低空经济步入快速发展期，硬件、系统等产业链迎来新机遇.pptx

;国内空域管理经历三个阶段，由空军统一代管民航模式向军航领导、民航管理体制过渡，并形成当前统一空域统一管制体制。空军对空域管理掌握主导权，但民航管理体制改革持续推进，包括成立民航总局和七大地区空管局，确立由民航空管局、民航地区空管局、空管分局（站）构成的三级民航管理体系。

国内空域管理现状：国家主导，由国家空管委统一领导。空军管制，军民协同，军民部门按照分工向责任范围的航空器提供空中交通服务。

2021年，国家空管委转型提级为中央空管委，行政级别提升，由中共中央直接领导。;低空空域管理在逐步放开，低空政策密集出台;变化一：空域分类管理，为低空经济提供政策支持;变化二：适航证等管理细则推进，通用航空规章逐步优化;变化二：适航证等管理细则推进，通用航空规章逐步优化;变化二：适航证等管理细则推进，通用航空规章逐??优化;变化三：地方政策积极响应低空经济，产业链落地或提速;变化三：地方政策积极响应低空经济，产业链落地或提速;变化三：地方政策积极响应低空经济，产业链落地或提速;;eVTOL硬件架构及价值量拆分;狭义飞行汽车概念指飞机和汽车的结合体，一种主要在低空飞行的陆空两用交通工具；广义飞行汽车包括电动垂直起降飞行器（eVTOL）和陆空两用类。

相较传统直升机，eVTOL可以实现纯电动驱动，技术底层除了传统机械设计，还包括电气化和自动控制；相较于技术相对成熟的无人机赛道，eVTOL可以

实现载人应用，因而下游应用的场景可以更加广阔。eVTOL和飞行汽车相似度较高，但eVTOL无法实现陆空两用。

尽管飞行汽车理论上可以兼顾eVTOL和汽车的优点，但目前来看飞行汽车要兼顾陆空两用，兼顾飞机和汽车的需求存在设计难点，比如如何解决行驶和飞行功能的切换，涉及动力传动、机翼折叠存放和重心位置等问题。目前来看，研究飞行汽车产品的企业相对较少，面世产品较少。;eVTOL根据动力推进系统布置形式，电动飞行汽车可分为多旋翼型、倾转旋翼型、倾转机翼型、倾转涵道型等，路线各有优劣势。

固定翼的优势可以滑翔且滑翔阶段的动力效率较多旋翼等方式高，劣势是不能垂直起降且机翼占地空间较大。

多旋翼类似于无人机方案，可以提供垂直起降及巡航的全部或部分升力，技术相对成熟，但是平飞时造成的空气阻力较大，飞行效率较低。

复合翼：集合固定翼和多旋翼的优势，升力和推力来自于不同的螺旋桨，可以实现垂直起降但动力效率较低而且结构比较复杂。

倾转翼：动力装置或者机翼方向可以调整，在垂直起降阶段可以提供全部升力，在巡航阶段提供升力+推力，航程和有效载荷有比较优势，但技术难度较大。

倾转涵道：eVTOL的升力、推力、航向和姿态控制均由倾转涵道风扇提供，但完全矢量控制技术等核心技术仍未被成功验证。;不同设计飞行器、eVTOL可实现功能（比如是否可以垂直起降、速度、噪音、推进效率、航程等）、应用领域、飞行原理等方面表现差异。;中美欧低空经济具备广阔需求，且三者航空工业领域相对独立，教育、科研、生产与供应链体系相对完备，特别是在军用航空工业领域，未来将是eVTOL发

展主力。

目前eVTOL海外上市公司包括美国Joby、Archer、英国Vertical、德国Lilium、巴西Eve。非上市企业包括德国Volocopter、美国Beta、Wisk、Overair

等。上述公司方案覆盖倾斜涵道、倾转翼、复合翼、多旋翼等多种技术路线。

从硬件上看，eVTOL的产品实质为飞行旋翼+电动系统+类汽车的产品线组合。国内在汽车、新能源汽车等领域形成竞争优势，产业链齐全且规模化效应明

显可以促进产业链降本，eVTOL可以实现弯道超车。目前国内多家企业均已推出eVTOL产品，且技术路线同样呈现多元化发展，发展水平有望卡位全球前列。;;国内外厂商eVTOL动力系统主要以纯电、混合动力为主，对能源效率要求将有所提升，考虑到物流运输、城际间城市间交通运输需要，需提升续航里程。

挑战一：长航程意味着锂电池需储备更多电量，但继续增配电池包以提升电量的方式将会增加飞行的载荷，最终或对续航里程提升贡献不大。提升电池能量

密度是优化方向，但当前提升面临瓶颈。目前电池能量密度达到400Wh/kg可以支持300km飞行，预计到600Wh/kg可以支持400km飞行。;提升电池能量密度增益效果明显。若动力电池系统的比能量由200Wh/kg提高到500Wh/kg，可使eVTOL增加近1/4的有效载荷，巡航里程增加近2倍。

目前主流的磷酸铁锂电池能量密度在200Wh/kg以下，三元锂电池能量密度在200-300Wh/kg之间，对于长航程飞行器飞行要求能力仍有不足。

后续电池能量密度提升路径比较明确，比如采用更高比能的电极材料（硅、锂金属）以进一步提升三元电池的能量密度及发展固态电池等或是未来技术方向。

目前动力电池通过