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汽车座椅发泡十大问题

无论开车、乘车，一直坐在柔软的座椅上，接触的也只是皮质或布艺，却从未关注过座垫或靠垫内的世界，就像喝水从不关注水源从哪里来一样。好奇心打开后，就想揭开那一层“面纱”，深入探究下提供舒适性和支撑力的座椅泡沫背后的故事。

究竟它是如何形成的？生产工艺有哪些？材质的选择上如何考究？如何区分其好坏……，作为记者的天性自然永远有无数个问号旋转，不过亦有诸多对此兴趣盎然之人，盖世记者经过多方问题搜集，共汇总出十大问题，并携其采访到江森自控专业汽车内饰集团泡沫制造高级经理倪海峰先生，以寻究竟！具体整理报道如下，与业内共飨！?

问题一：发泡如何形成的？

倪海峰：汽车座椅发泡说得简单一点，实际上感觉和做馒头差不多——将面粉、水、酵母混合之后进行搓揉，然后上炉子蒸。不过这当中肯定有本质的区别，蒸馒头是通过酵母进行物理发泡的过程。

而汽车座椅的泡沫制造实际上是将聚醚，异氰酸酯，如苯二异氰酸酯（TolueneDiisocyanate，简称TDI）、二苯基甲烷二异氰酸酯（MethylenediphenylDiisocyanate，简称MDI）之类的以及水和添加剂混合后反应生成的。其中，水和异氰酸酯反应产生二氧化碳和聚脲，聚醚和异氰酸酯反应生成了聚氨酯，而所有的这些混合之后像发面一样的形成泡沫。

在实际生产中我们会利用模具使得泡沫发起后形成我们需要的形状，我们称之为反应模塑。之后就是后期处理，这个过程较为简单，就是将它放在自由状态下进行熟化。因为泡沫是一种粘弹性物质，它的特性会随着时间、速度而产生变化，因此我们一般会把它静止8到24个小时，让它的硬度稳定之后，再拿到总装工厂去包覆，这就是一个座椅泡沫的生产过程。

问题二：制造工艺中热发泡与冷发泡的区别？

倪海峰：目前的发泡制作通常有两种工艺：热发泡和冷发泡。所谓热发泡就是浇注完成后,模具经过烘箱来完成反应，这个烘箱的温度一般情况下应该在摄氏220度到250度，低一点的在180度。

通过此工艺生产出来的泡沫优势是密度低，热老化性能很好，而且不需要单独开孔。另外，该工艺模具成本很低，在欧洲一些主机厂还是比较热衷于热发泡的性能。然该工艺劣势是能源消耗比较大，同时因为模具上的排气孔会产生较多的“蘑菇头”，化料浪费较多,而且后期现场清理和设备维护也会比较麻烦。

而冷发泡并不是说模具是冷的（温度大概在50度到70度），只是相对热发泡来说较低。冷发泡反应过程跟热发泡是一样的，只不过模具通过热水或电来加热,较为复杂.但它的制造现场会比较干净，能源消耗较低,这种工艺目前应用较多。

在同样密度条件下,两种工艺成本差不多，热发泡相对低一些，江森自控创新团队目前正在研究热发泡如何克服之前的劣势，同时又能确保其客户青睐的性能。

问题三：发泡材料TDI与MDI的应用范围与区别？

倪海峰：TDI、MDI的选择是根据不同地区的需求来确定的，拿我们的客户来举例，北美的客户，以前主要使用的是纯TDI，现在有些公司开始转用TM8020；日本倾向采用的是TDI，而欧洲用的则是MDI。而中国的客户则是非常多元的，江森在中国异氰酸酯范围较为宽泛，有TM8020，、MDI、和MT（TDI混在MDI里面）。

MDI与TDI的区别在于，MDI能够提高泡沫的耐湿热老化性，耐久度,但反应活性比TDI高，因此MDI用于泡沫生产的时候密度比较高。现在欧系车一般密度要求都会在60kg/m3以上。TDI泡沫弹性较好,一般可以做到密度35kg/m3,最低据我所知是28kg/m3的密度,但28的时候物理性能是个挑战。这样在同样硬度时,TDI可以做到更低密度,从成本上能够节约很多。但是TDI因为蒸气压较高,气味大,挥发毒性较MDI高,在生产中,需要更多关注对员工健康和环境的影响.

不过，江森自控自2008年开始研发MDI和TDI混线生产的方式，目前已经在工厂里面开始量产。这条线的特殊性在于既可以生产MDI产品，又可生产TDI产品，另一方面从舒适性考虑，在一块泡沫上部分用MDI，部分用TDI，满足不同客户需求。今年的上海车展大家会看到这样的产品.

问题四：生物基作为一种更环保的材料，目前开发和市场应用情况如何？其提取是否更为困难？成本是否也会很高？

倪海峰：生物基的种类很多，如江森自控就有大豆油聚醚、蓖麻油聚醚、棕榈油聚醚。现在在国外很多车型上已经应用了，如福特、克莱斯勒等。在中国，目前主机厂没有这方面的需求，但随着国家对乘用车车内空气质量和VOC的要求越来越高，石油来源越来越少，国内的主机厂也会往生物基聚醚方向转变。

至于提炼上目前并不是特别困难，现在市场上的生物基聚醚并不是100%生物基。而是将生物基油提取出来之后结合常规的聚醚合成技术，生产出来一种新的聚醚叫生物基聚醚,真正的生物基含量往往不到20%.

目前生物基聚醚在国内价格上随市场