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船舶行业现状[内容详细]

1、造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开

发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞

大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机

械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、

修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业

的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发

展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地

区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置

和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也

需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船

舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的

设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另

外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工

装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的

专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型

造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格

昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。

17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船

建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。

一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场

较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根

据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内

的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，

产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。

正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两

年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交

货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自

身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管

理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企

业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、

边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求

严

格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就

要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流

程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建

造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过

程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成

了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流

动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，

这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造

船总产量的1%，世界排第13位；1994年，我国造船产量跃居世界第

三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上

的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集

装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中

国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，

中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶

工业的主管部门国防科工委提出的目标--成为世界第一造船大国。所

以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建

造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵

中脱颖而出，跃入第一方阵。2007