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公路工程技术标准不设超高的最小半径

线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停

车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路

面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。平曲线半径、行车速度、路

面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+)：直接关系到汽车

在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。其计

算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍

感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较

为顺适的常用的最小半径。这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。

不设超高的最小半径：公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾

驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须

折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。回头曲线

因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，

使汽车不致向外倾覆。超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养

护、施工;过小则不利于排水。专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度

不超过10％，其他各级公路不超过8％。在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超

过6％。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所

占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。加宽值视车型和平曲线半

径：()而定,[kg2]一般可按/2计算。式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分

别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。越大，加宽值越小，大到一定值时，

加宽值则小到无实际意义。当大于250米时，即可不加宽。

缓和曲线：汽车从直线驶入曲线时，其间应设一个缓和段，以便汽车的回转

半径从直线的无穷大渐变为这一曲线的半径,同时曲线的超高和加宽也可在这段

内逐渐实现。一般设置超高的平曲线都须设缓和曲线。

当汽车按一定的角加速度行驶时，这个缓和曲线是回旋曲线,其关系式

为=,[kg2]·式中为从曲线起点沿曲线长度为时的曲线半径，为常数。

缓和曲线应有一定的长度，这样离心加速度的变化率不致太大,超高和加宽

变化也不致过急。一般采用3秒内汽车的行程作为缓和曲线的长度。在等级较低

的公路上，可用切线代替缓和曲线。

纵坡：汽车在上坡时，因重力影响导致车速降低。因各种汽车的输出功率不

同，其车速降低的程度各异。在设计上不可能要求各种车辆在坡道上都保持设计

车速行驶，因此，在不同设计速度下的最大纵坡度是按轿车大致能保持平均行驶

车速,普通载货汽车能保持1/2设计速度行驶来制定的。

在交通量大的公路坡道上，由于载货汽车降速，将阻滞较高速车辆的正常行

驶。此时，沿上坡方向增设一个专为降速上坡的车辆行驶的车道，称为爬坡车道。

在有平曲线的坡道上，有横向坡度（超高）和纵向坡度，这两坡度平方和的

平方根，称为合成坡度。合成坡度大于纵向坡度，因此，对于平曲线还规定了最

大合成坡度值。

竖曲线：在纵坡变更点处，为缓冲汽车行车的冲击和保证视距,必须设置竖

曲线。竖曲线按抛物线设置,但用曲率半径表示。对于凸形竖曲线,需要考虑缓冲

冲击和视距两个因素，其中在竖曲线上任一点保证视距是控制的。长凹形竖曲线，

需要考虑缓冲冲击、夜间前灯视距和跨路桥下视距，其中缓冲冲击是控制的。根

据设计行车速度、视距和不产生不舒适感的冲击变化率，可以导出公式计算竖曲

线的极限最小半径值，为了行车安全舒适，一般采用这个值的1.5～2倍作为最

小半径值。竖曲线以设计速度在3秒内的行程作为最小长度,以免过短产生纵坡

急变的现象。

路基横断面：行车道和路肩是公路路基横断面最基本的组成部分。当非机动

车行驶较多时，则需加宽行车道或另设辅道;对高速公路或一级公路,横断面中尚

包括由中央分隔带和路缘带组成的中间带、紧急停车带、加速车道、减速车道、

爬坡道等。

车辆荷载标准：设计公路桥涵或其他受车辆影响的