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本科生仓储与运输管理课程作业

题目：浅析我国海铁联运占比较低的原因

学院管理与经济学部

专业物流工程

年级2021

姓名张建强

学号3021209331

浅析我国海铁联运占比较低的原因

一．引言

海铁联运是结合铁路和水路，将货物分别在海陆上运输，港口为集结点，内

陆主要由铁路形式负责运输，海路则以船舶的形式往返于境内外。我国海铁联

运主要集中于5个地区——珠三角、杭州湾、渤海湾、福建沿海和粤港澳大湾区。

本文通过选择5个地区中具有代表性的港口分析其海铁联运发展的现状以及存

在的问题，从而，由点及面地分析我国海铁联运占比较低的原因，并提出相应的

对策。

表1-2017年中国大陆港口货物吞吐量排名

二．珠三角地区——广州港

1.广州港联运发展现状

广州港地处“一带一路”和粤港澳大湾区战略交汇点，对保障大湾区物流供

应链稳定运行具有重要作用，是推动区域经济协调发展的参与者和贡献者。目前

广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，铁路疏港货物占总疏港货物的10%

左右，运输结构不合理，与铁路运输的骨干作用和比较优势不匹配，也与国家综

合运输发展规划目标和要求相差甚远。

2.广州港集疏港货物运输结构分析

广州港(2016——2020年)集港货物运输结构分析：公路集港货物占比约10%，

近几年虽有所下降，但远高于铁路所占比例；水路（内贸）集港货物占比高于

50%，水路（外贸）集港货物占比约40%，水路集港(内贸+外贸)货物占比高达90%

左右，且相对稳定，处于绝对优势地位；铁路集港货物占比最低，不到1%，处

于绝对劣势地位。

集港货物方式占比

1%

9%

39%

51%

公路水路（内贸）水路（外贸）铁路集港

图1-广州港集港货物方式占比

广州港(2016——2020年)疏港货物运输结构分析：公路疏港货物比例达40%

以上，远高于其集港货物比例，虽近几年有所下降，但远高于铁路疏港货物占比，

处于绝对优势地位；水路（内贸）疏港货物占比约37%，水路（外贸）疏港货物

占比约3%，相对较低，水路(内贸+外贸)疏港货物占比达40%以上，处于绝对优

势地位；铁路疏港货物占比约10%，疏港货物比例远高于集港货物比例。

疏港货物方式占比

3%

11%

43%

43%

公路水路（内贸）水路（外贸）铁路集港

图2-广州港疏港货物方式占比

3.广州港海铁联运占比低原因分析

（1）基础设施设备建设滞后：集疏运体系不完善，入园入企建设滞后，未与地

方物流园区、厂矿企业有效衔接，“前后一公里”成为制约海铁联运发展的关键

短板；集装箱场站、物流枢纽和内陆港等建设滞后，港口装车、到达端卸车和物

流枢纽能力受限，成为当前实施“公转铁”的瓶颈；海铁联运技术装备整体落后。

（2）信息数据不共享：铁路货运95306系统和港口EDI电子数据交换系统没有

互联互通，信息交换仅限于各自系统内部，不能同时提供单证交换，交互时效性

差，沟通环节多、协同作业难；难统筹提供相关服务以实现“一次申报、一次查

验、一次放行”等海铁联运的核心功能，客户难实时掌握物流动态，无法满足客

户便捷运输服务需求。

（3）各方标准规则不协同：铁路、港口、